Începuturile

În mod cert, una dintre cele mai importante invenţii ale secolului XX este zborul cu aparate mai grele decât aerul. Este invenţia care a schimbat definitiv lumea şi societatea umană. Perioada de început a aviaţiei s-a desfăşurat sub semnul belle epoque şi o putem considera perioada romantică a zborului.

Aproape orice inginer îşi putea construi propriul avion dacă dispunea de fondurile necesare. Nu existau reglementări şi nici marile corporaţii aeronautice.

Aşa a apărut şi hidroavionul. Wikipedia consideră că primul hidroavion a fost proiectat şi construit de francezul Henri Fabre şi a zburat în 28 martie 1910. Hidroavioanele s-au bucurat de succes în rândul publicului şi nu numai: marina franceză a comandat primul hidroavion în 1912. US Navy a primit primul hidroavion în februarie 1911 – un model Curtiss E după ce a folosit în 1910, respectiv 1911, un model Curtiss D pentru a experimenta decolările şi aterizările de pe nave.

De-a lungul timpului s-au evidenţiat două tipuri distincte de hidroavioane: cele care utilizează flotoarele (floatplane) pentru a pluti (în locul trenului de aterizare cu roţi) şi cele care, în acelaşi scop, utilizează fuzelajul pe post de cocă (seaplane, flying boat), flotoarele de sub aripi având doar rol de echilibrare.

În timpul războaielor balcanice din 1912 – 1913 putem consemna şi prima utilizare a unui hidroavion în cadrul unor operaţiuni militare: grecii, într-o misiune de recunoaştere împotriva flotei turceşti pe care de altfel au şi bombardat-o cu patru bombe.

Ioan Paulat – primul constructor de hidroavioane român

Ioan Paulat a fost un inginer român care a lucrat iniţial ca ucenic mecanic la Atelierele Navale Fernic (cele care mai târziu vor deveni Șantierul Naval Galați) iar mai apoi a lucrat ca ofițer mecanic pe navele Serviciului Maritim Român unde a realizat mai multe inovații pentru optimizarea funcționării căldărilor navale și a turbinelor. A urmat o școală tehnică navală la Savona, în Italia, ajungând la un moment dat mecanic-șef pe cargoul „Turnu Severin”.

Pasionat de aeronautică, Ioan Paulat a inventat hidroavionul cu fuzelaj și a fost un mare susținător al aeromodelismului în România. Ideea hidroavionului său i-a venit cu ocazia unei escale în portul Alger, în 1908, când a avut ocazia să observe evoluția unui hidroglisor și a constatat instabilitatea acestuia la viteze mari. Considerând că montarea unor aripi la acest tip de vehicul i-ar permite decolarea și amerizarea de pe o suprafață de apă, a proiectat mai multe modele de aparate de zbor pe care le va testa într-un tunel aerodinamic simplu (un ventilator, o pâlnie și un tub) pe care și-l amenajase la bordul navei „Turnu Severin”.

Va construi primul aparat de-abia în 1911, evident datorită dificultăţilor financiare. Deşi promisese susţinere financiară, Ministerul de Război nu a mai alocat până la urmă fondurile necesare iar Paulat îşi va construi prototipul cu ajutorul directorului SMR de atunci, Pavel Popovăţ, care a reuşit să obţină ceva bani şi multe promisiuni, al industriașului Gheorghe Fernic din Galați şi cu banii proprii, strânşi în urma numeroaselor sale voiaje.

O dată construit, Paulat va face o demonstrație cu hidroavionul său pe 6 noiembrie 1911. Performanțele tehnice fiind încă modeste (salturi de 35 cm înălțime și 10 m lungime) și neputând achiziționa cel de-al doilea motor, Paulat construiește un mic hidroavion monomotor cu care va face mai multe demonstrații, reușind să se ridice până la înălțimea stâlpilor de telegraf. Pe 6 iunie 1912, în timpul unei demonstații aeriene, se produce un accident, aparatul este distrus iar Paulat este accidentat serios. Proiectele de reparare a aparatului și de construire a altor modele sunt întrerupte de mobilizarea sa în Primul Război Balcanic.

Despre resursele financiare sau mai bine zis despre lipsa lor, va vorbi şi fostul său comandant, Ionescu-Johnson:

„Nu i-au lipsit decât câteva mizere mii de lei, costul unui banchet pentru sărbătorirea unui corifeu politic sau întreţinerea unui echipaj interministerial în inspecţie.”

Orice alte comentarii sunt de prisos.

Hidroavionul său avea coca din lemn de stejar şi frasin, coastele din lemn de ulm; întregul ansamblu era acoperit cu pânză gumată şi metalizată. Roţile erau utilizate atât pentru rulajul pe teren, cât şi pentru plutirea aparatului: ermetice şi flotante, roţile contribuiau la mărirea stabilităţii laterale. În timpul decolării de pe suprafaţa apei ele se ridicau pentru a nu frâna aparatul la înaintare. Aripile, cu structura din lemn de frasin, erau şi ele acoperite cu pânză gumată şi metalizată. Aripa anterioară avea două planuri care serveau la stabilizarea laterală şi era oscilantă, ceea ce permitea schimbarea centrului de greutate al aparatului în cazul rafalelor puternice de vânt.

Aparatul avea o anvergură de 13,20 m, o lungime de 11,50 m, greutatea totală fiind de 520 kg. Suprafaţa portantă era de 69,60 m² viteza maximă fiind de 85 km/h.

O machetă a acestui hidroavion ar trebui să fie expusă la Muzeul Militar Naţional Regele Ferdinand I din Bucureşti.

Lebedele albe transformate de ruşi în nave purtătoare de aviaţie în Primul Război Mondial

România a intrat în Primul Război Mondial fără a dispune de o forţă maritimă. Puţinele nave militare maritime de care dispunea erau deja depăşite moral la data declanşării Primului Război Mondial. Deşi comandase în Italia patru contratorpiloare mari acestea nu au mai venit fiind rechiziţionate de marina italiană pentru nevoile proprii şi, oricum, n-ar mai fi putut veni întrucât Turcia închisese strâmtorile Bosfor şi Dardanele.

În condiţiile campaniilor dezastruoase din 1916, România a decis să închirieze Rusiei navele comerciale aflate pe Dunăre, la Galaţi şi Măcin. Astfel, au fost închiriate Rusiei dimpreună cu echipajele lor şase cargouri ale SMR-ului şi trei cargouri ale Societăţii România. Cele cinci nave de pasageri ale SMR-ului – „Principesa Maria”, „Regele Carol I”, „România”, „Dacia” şi „Împăratul Traian”, supranumite şi Lebedele Albe, au fost şi ele închiriate Rusiei. Ulterior, în baza unei convenţii militare bipartite, Lebedele Albe au fost transformate în crucişătoare auxiliare şi puse la dispoziţia Flotei Mării Negre a Rusiei. Aceştia au păstrat pe fiecare navă un echipaj românesc de aproximativ 30 de oameni, îndeosebi mecanicii.

Navele au fost transformate în crucişătoare auxiliare iar dintre toate, „România” a primit pe punte opt hidroavioane ruseşti de tip Grigorovici şi instalaţiile necesare pentru manevrarea lor. Factorul aviaţie era predominant în cazul „României” prin prisma numărului de hidroavioane ambarcate. Acestea erau transportate pe puntea bărcilor şi lansate la apă cu ajutorul macaralelor, decolarea făcându-se de pe apă şi nu prin catapultare.

Oricât de mult ne-ar plăcea să etichetăm nava românească drept unul dintre primele portavioane operaţionale din lume, aceasta era totuşi doar un crucişător auxiliar purtător de hidroaviaţie.

Mai multe detalii despre acest episod al istoriei navale româneşti puteţi citi aici.

Perioada interbelică

Inființarea aviației maritime

În 1919 un grup de ofiţeri de marină a luat în primire, la Constanţa, 12 hidroavioane tip Brandemburg W 12 şi U.T.Z.I., care reprezentau captură de război în urma unei contraofensive împotriva trupelor maghiare. Aviaţia maritimă în România a luat fiinţă în mod oficial în vara anului 1920. Grupul de Aviaţie Maritimă avea baza în portul Constanţa şi a utilizat la început cele 12 hidroavioane de captură mai sus menţionate, aparate dotate cu motoare de 220 CP. Aeronavele au fost în prealabil revizuite la celulă şi la motor de către Arsenalul Aeronautic de la Cotroceni ulterior fiind trimise cu trenul la Constanţa.

Primul comandant al Grupului de aviație maritimă a fost căpitanul Constantin Negru iar primul zbor a fost executat în data de 21 iulie 1920. Grupul va fi mutat în acelaşi an din portul Constanţa pe Lacul Siutghiol unde va funcţiona până în toamna anului 1930 când va fi dată în folosinţă hidroscala de la Palazul Mare, situată tot pe Lacul Siutghiol.

Dotare şi organizare. Exerciţii

Primul program de înzestrare

Inginerul Radu Stoika a proiectat un nou tip de hidroavion în cursul anului 1923 pe care l-a denumit R.A.S. Getta (numele era format din iniţialele sale, Radu A. Stoica şi numele fetei proprietarului atelierelor care au construit hidroavionul, Getta). Prototipul R.A.S.-1 Getta a fost construit la Atelierele Societăţii de Transport din Constanţa (STC) şi a avut primul zbor la Constanţa în 15 august 1925. Decolarea a avut loc din bazinul Titan din portul Constanţa, iar pilot era vestitul Romeo Popescu. Au fost construite trei exemplare, prototipul servind la efectuarea probelor statice. Datorită rezultatelor mediocre în urma probelor din 1925, celelalte trei au fost acceptate în serviciu de-abia în 1927.

Aparatul era de tip biplan, cocă centrală iar propulsia era asigurată de un motor Hiero-Fiat de 200 CP pentru prototip, celelalte trei aparate fiind dotate cu motoare Austro-Deimler de 220 CP. Coca fuzelajului era din lemn şi era împărţită în 10 compartimente etanşe spre a se evita umplerea totală cu apă în cazul deteriorării. Elicea din lemn era de tip propulsiv. Aeronava dispunea de trei locuri şi era destinată instrucţiei piloţilor care efectuau trecerea de pe avioanele clasice (cu aterizare) pe hidroavioane (cu amerizare).

Avea o anvergură de 16 m, o lungime de 10,50 m, suprafaţa portantă de 50 m² şi o greutate totală de 2045 kg. Viteza maximă era de 160 km/h, cea de croazieră de 140 km/h. Hidroavionul putea urca la un plafon de 4000 m şi avea o autonomie de zbor de 8 ore.

Al doilea program de înzestrare. Reorganizări

În paralel cu dezvoltarea modelului Getta, în martie 1924 Direcţia Aeronautică a Ministerului de Război a adresat tuturor marilor case străine, specializate în construcţia de avioane, cereri pentru prezentarea de oferte.

În anul 1926 Uzinele S.I.A. din Seste Calende (Italia) au adus la Constanţa un hidroavion „Savoia-Marchetti S-59 bis”, un aparat cu bune performanţe, care a fost apreciat de membrii Comisiei române pentru procurarea materialului aeronautic. Ministerul de Război a comandat un lot de 12 (sună cunoscut?) hidroavioane de acest tip.

În anul 1928 a sosit în ţară primul lot de patru hidroavioane Savoia-Marchetti care, la 15 august 1928, de Ziua Marinei, au fost botezate de Regele Mihai I şi au intrat în dotarea Grupului de Hidroaviaţie, care tocmai fusese proaspăt reorganizat.

Grupul de hidroaviaţie va fi de acum înainte format din 3 escadrile: Escadrila 1 de zbor localizată pe malul de est al lacului Siutghiol, Escadrila 2 parc şi Escadrila 3 depozit la Anadalchioi unde se afla şi comandamentul grupului.

Tot din acel an putem consemna și o evoluţie a hidroaviației românești: se trece de la zborurile de instrucţie în arta pilotajului la exerciţii de tragere şi bombardament în poligon precum şi primele misiuni de cooperare cu marina militară. Echipajele hidroavioanelor aveau comandant un ofiţer de marină, care era în acelaşi timp și observator.

La 17 iulie 1930 are loc o nouă reorganizare, grupul fiind transformat în Flotila de hidroaviaţie. Flotila de hidroaviaţie va fi formată din: Escadrila 1 recunoaştere şi bombardament uşor, Escadrila 2 torpiloare şi bombardament şi Escadrila 3 şcoală şi antrenament. Hidroscala de la Palazul Mare este constant îmbunătăţită şi dotată cu toate cele necesare exploatării aparatelor, inclusiv recuperării aparatelor avariate de pe mare.

Al treilea program de înzestrare

Ulterior reorganizării, în toamna aceluiaşi an (1930), prin decizia Comitetului Consultativ al Ministerului Armatei, ca urmare a studiului Serviciului Tehnic, s-a hotărât dotarea cu hidroavioane noi, fapt consfiinţit în Jurnalul Consiliului de Miniştri nr. 139 din 21 februarie 1931. Acesta vorbeşte de o comandă definitivă de 26 de hidroavioane. Achiziţia era motivată astfel:

„Pentru ideea apărării aeriene a întregii noastre coaste de 500 km, în strânsă legătură cu operaţiile forţelor navale de la Mare şi Dunăre (…), Ministerul Armatei, luând avizele Comitetului Consultativ al Aeronauticii şi al Comitetului Materialelor de Război din Marele Stat Major, a găsit că hidroavioanele Savoia sunt indicate a satisface nevoile noastre, în special prin croazierele executate în Marea Mediterană şi Marea Neagră în 1928 şi 1929.”

Au fost comandate din Italia hidroavioane de recunoaştere şi bombardament, hidroavioane torpiloare şi de bombardament şi hidroavioane de şcoală şi antrenament. Toate au fost Savoia-Marchetti, din tipurile S-55, S-62, S-56 şi S-59 bis. 20% din totalul comenzii era constituit din motoare şi piese de rezervă. Contractul încheiat cu Societatea Issota Fraschini Italia (S.I.F.I.) avea prevăzut un avans de 20% din valoare, restul preţului fiind eşalonat pe 4 – 5 ani.

Comanda nu a fost scutită de peripeţii şi evenimente nedorite. Motivele au fost dintre cele mai diverse, de la renunţarea de către italieni la modelul S-59 bis pentru că „intră uşor în vrie şi în toate cazurile nu mai iese” până la comenzile foarte mari date de sovietici şi italieni, comenzi care se pare că supraîncărcaseră la limită personalul fabricii şi trecând prin refuzul părţii române de a recepţiona un lot de 20 de motoare Asso de 500 CP pentru că erau neconforme cu cerinţele caietului de sarcini rezultând astfel imposibilitatea de a recepţiona aparatul S-55. Cu toate acestea, Direcţia Aeronauticii preciza că „nu este cazul a se rezilia contractul, întrucât avem nevoie de tot materialul comandat”.

Primele aparate din lotul total de 26 comandate au fost aduse în ţară în primăvara anului 1932, calendarul de livrări agreat cu partea italiană fiind depăşit.

Antrenamente şi exerciţii intense

Anii 1934 – 1936 sunt caracterizaţi de numeroase antrenamente şi exerciţii, escadrilele Flotilei executând misiuni de recunoaştere pe mare pe distanţe de circa 400 – 500 km, reglaje de tir în folosul marinei militare şi bateriilor de coastă precum şi exerciţii de tragere şi bombardament pe ţinte plutitoare şi ancorate.

Exploatarea intensă şi probabil întreţinerea deficitară conduc în perioada 1936 – 1938 la câteva accidente grave. Unul dintre accidente a fost determinat pur şi simplu de ruperea unui hidroavion în timpul zborului iar cauzele sale nu au fost elucidate niciodată.

Prin urmare, toate hidroavioanele sunt trimise la reparaţii capitale la IAR Braşov. Cinci noi hidroavioane Savoia-Marchetti S-62 bis sunt construite la comanda Ministerului Aerului şi Marinei de IAR Braşov şi ICAR Bucureşti care au utilizat motoarele rămase de la hidroavioanele accidentate sau pe cele de rezervă. Corpurile aparatelor au fost reparate de Şantierul bazei de la Palazul Mare întrucât nu au putut fi transportate la Braşov nici cu trenul, nici cu camioanele de mare tonaj.

În primăvara lui 1938 toate aparatele aveau revizia făcută iar în toamna aceluiaşi an, Flotila a participat la manevrele marinei militare.

La aceste manevre, marina regală a participat cu totalitatea forţelor sale de la Mare şi de la Dunăre, la acţiuni combinate cu armata de uscat şi aviaţia, într-un cadru lărgit. În cadrul Forţelor Aeriene, Flotila de Hidroaviaţie a participat cu o escadrilă formată din şase hidroavioane Savoia-Marchetti S-62 bis afectată Flotei Roşii, dar şi cu o escadrilă formată tot din şase hidroavioane Savoia-Marchetti S-62 bis afectate Flotei Albastre. Locul de dislocare şi acţiune a fost Lacul Cahul.

Tema de rezolvat în cadrul manevrelor era următoarea: unităţile Diviziei de Mare au intrat pe Dunăre prin braţul Chilia, să susţină trupele roşii inamice ce au intrat prin sudul Basarabiei, cu scopul de a ocupa Moldova centrală şi de sud. Flota Roşie avea şi misiunea de curăţare a canalului navigabil al Dunării şi distrugerea forţelor fluviale inamice – Forţele Albastre – semnalate în regiunea Brăila. Flota Albastră trebuia să interzică accesul Flotei Roşii spre Galaţi. Cele două grupări adverse au executat mişcări de apropiere și intervenţii cu foc în sprijinul trupelor de uscat.

Două dintre hidroavioanele participante au fost distruse în urma unei furtuni puternice, pe când se întorceau acasă, după terminarea aplicației. Surprins de furtună, unul dintre ele a încercat să amerizeze pe lacul Razelm dar nu a avut nicio şansă datorită valurilor foarte mari. Cel de-al doilea, plecat a doua zi pe seară, după ce furtuna se mai liniştise, a fost pierdut pe lacul Siutghiol în urma unei amerizări dure de noapte, în condiţii precare de vizibilitate. Aparatul s-a rupt în urma contactului cu apa, scufundându-se. Atunci a murit şi primul comandant al aviaţiei maritime româneşti, Constantin Negru.

Al patrulea program de înzestrare

Am inclus în acest program şi achiziţia din 1938 a opt hidroavioane de recunoaştere şi legătură tip SET 7 H, o versiune cu flotoare a SET 7. Aparatul era biplan şi avea o lungime de 7,3 m, anvergura de 9,8 m, fiind propulsat de un motor tip Jaguar de 365 CP ceea ce-i permitea să atingă o viteză maximă de cca. 250 km/h. A fost utilizat ca avion şcoală până în 1944.

Un nou lot de 12 (din nou 12!) hidroavioane tip Cant Z 501 a fost comandat de Ministerul Aerului şi Marinei uzinelor Monfalcone în 1939.

Prin contractul secret nr. 294 din 20 mai 1939 al Ministrului Aerului şi Marinei, încheiat cu aprobarea Guvernului, s-a comandat societăţii Cantieri Riunti dell Adriatico din Montfalcone – Trieste, un număr de 12 hidroavioane de luptă, tip Cant Z 501, complet echipate, plus şase motoare de rezervă tip Isotta Fraschini Asso XI R2-C15 şi un lot de piese de schimb. Valoarea contractului era de 17 313 654 lire italiene. Primele şase aparate au fost gata în martie 1940 şi au ajuns în România pe calea aerului.

Cant Z 501 a fost unul dintre cele mai performante hidroavioane din dotarea Flotilei de hidroaviaţie. Avea un echipaj de 4-5 oameni, o viteză maximă de 275 km/h, o rază de acţiune de 2 400 km şi putea atinge un plafon de 7 000 m. Armamentul consta în trei mitraliere de 7,7 mm (0,303 inch) şi putea căra pe pilonii exteriori bombe cu o greutate totală de 640 kg.

Când primele hidroavioane Cant Z 501 au sosit în ţară, războiul ciudat se terminase iar cel adevărat bătea la uşă…

Va urma

Nicolae Hariuc

Surse bibliografice:

„Istoria aviaţiei române”, Nicolae Balotescu, Dumitru Burlacu, Dumitru N. Crăciun, Jean Dăscălescu, Dumitru Dediu, Constantin Gheorghiu, Corneliu Ionescu, Vasile Mocanu, Constantin Nicolau, Ion Popescu Roşeţi, Dumitru Prunariu, Stelian Tudose, Constantin Ucrain, Gheorghe Zărnescu, Editura Ştiinţifică şi enciclopedică, Bucureşti, 1984

„Hidroaviaţia României”, Aurel Pentelescu. Cristian Crăciunoiu, Jipa Rotaru, Modelism Internaţional SRL, Bucureşti, 1994

http://www.airwar.ru/enc/other1/set7.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Seaplane

https://www.ziuaconstanta.ro/constanta-online/constanta-de-odinioara-in-imagini/constanta-hidroavionul-getta-54036-374642.html

http://m.cugetliber.ro/stiri-eveniment-doua-echipaje-de-militari-inghitite-de-lacurile-siutghiol-si-razelm-312283

https://ro.wikipedia.org/wiki/Ion_Paulat

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_seaplanes_and_amphibious_aircraft https://en.wikipedia.org/wiki/SET_7

https://ro.wikipedia.org/wiki/Societatea_de_transport_Constan%C8%9Ba