Puţină istorie. Bine, poate mai multă…

În data de 28 aprilie 1895, Direcţia Generală a Regiei Monopolurilor Statului era autorizată să înfiinţeze un Serviciu de Navigaţie, care să lege Constanţa cu Orientul şi Dunărea cu Arhipelagul şi Occidentul. Se va numi Serviciul Maritim Român (S.M.R.). Grigore Manu a fost însărcinat cu organizarea S.M.R. în subordinea Ministerului Lucrărilor Publice. La 30 octombrie 1895 Serviciul Maritim Român a fost trecut în administrarea Direcţiei Generale a Căilor Ferate Române, condusă de inginerul Anghel Saligny, constituindu-se într-un serviciu special în administraţia acesteia.[1]

Bugetul iniţial a fost de 2,5 milioane lei aur şi era destinat să acopere cheltuielile de organizare a noii instituţii, construirea de clădiri şi instalaţii, agenţii de navigaţie şi magazii de mărfuri, precum şi pentru achiziţionarea primelor vapoare: „Meteor“ (deplasament 1.179 trb., construit în anul 1887, a fost cumpărat cu 800.000 lei) şi „Medea“ (deplasament 819 trb., construit în anul 1884, a fost cumpărat cu 150.000 lei). La 29 octombrie 1895, S.M.R. a închiriat vaporul cu zbaturi „Cobra“ (deplasament 1.126 trb.) de la „Ballin-Dampfschiffsreederei“ din Hamburg – Germania, la preţul de 15.000 lei/lună, pentru şase luni. Contractul a fost prelungit pe un an, la preţul de 32.500 lei/ lună.

Navele „Medea“, „Meteor“ şi „Cobra“ au fost primele nave de pasageri intrate în dotarea S.M.R.

Marina militară a asigurat atât personalul cât şi conducerea proaspătului serviciu de navigaţie, funcţia de director al S.M.R. fiind preluată în iunie 1896 de locotenent-comandorul Ioan Coandă, detaşat din Marina Militară, director al Serviciului Maritim Român în perioada 1896-1908. Pentru conducerea navelor au fost recrutaţi ofiţeri activi sau de rezervă din marina militară, care s-au dovedit a fi bine pregătiţi pentru această misiune. S.M.R. a devenit renumit pentru siguranţă şi punctualitate în derularea contractelor de transport pentru marfă şi pasageri.[2]

Sub conducerea locotenent-comandorului Ioan Coandă au fost achiziţionate cinci nave de pasageri şi cinci cargouri, care au alcătuit flota de bază a S.M.R. De la înfiinţarea sa şi până la începutul Primului Război Mondial, S.M.R. a deservit trei rute, şi anume: „Linia Orientală“: Constanţa – Constantinopol – Alexandria, „Linia Arhipelagului“: Constanţa – Pireu – Salonic şi „Linia Occidentală“: fluviu (Brăila, Galaţi, Sulina) – Constanţa – Rotterdam.

Cinci dintre navele comerciale cumpărate de SMR aveau să fie cunoscute ca „Lebedele albe”:

• ”Principesa Maria” / ex ”Ignazio Florio”: construit în 1895-1896, la Fratelli Orlando, Livorno
• ”Regele Carol I”: construit în 1898, la Fairfield Shipbuilding & Engineering Co., Glasgow
• ”România”: construit în 1904-1905, la Chantier et Ateliers de la Loire, Saint Nazaire, Franța
• ”Împăratul Traian”: construit în 1906, la Chantiers et Ateliers de la Loire, Saint-Nazaire, Franța
• ”Dacia”: construit în 1907, la Chantiers et Ateliers de la Loire, Saint Nazaire, Franța

Primele cargouri achiziţionate de S.M.R. au fost „Dobrogea” (1897, 2499 t), „Bucureşti” (1897, 2499 t), „Iaşi” (1897, 2499 t), „Turnu Severin” (1898, 2213 t) şi „Constanţa” (1898, 2213 t).[3] Cele cinci nave au fost finanţate dintr-un fond special de 10 milioane de lei, acordat în 1896.[4]

Patru noi nave s-au alăturat flotei în perioada 1912 – 1914. Caracteristicile tehnice prezintă interes din perspectiva articolului.

Cargoul „Carpaţi“ a fost construit în aprilie 1913 de şantierele Greenock G’mouth“, Cartsdyke Mid – Anglia şi avea următoarele caracteristici tehnice: deplasament 7.150 tdw., 4.498 trb., 3.488 trn., lungime: 114,60 m, lăţime: 15,85 m, înălţime: 8,53 m, pescaj maxim: 7,77 m, echipaj: 37 membri, propulsie: 1 maşină cu triplă expansiune, 1 elice, 3 căldări tubulare, tip: cilindrice cu flacără întoarsă, puterea maşinii: 2.200 c.p., viteza: 9,5 Nd., combustibil: cărbuni, consum: 1.000 kg/ h, capacitatea depozitului de combustibil: 584 to., încărcământ maxim: 7.150 to., staţie radio tip „Marconi“. În aceeaşi perioadă a fost construit de aceleaşi şantiere şi cargoul „Bucegi“ cu caracteristici tehnice similare.

În caz de război, cargourile puteau îmbarca fiecare câte 2.000 persoane, 450 cai, 200 trăsuri, 80 autocamioane, 100 tunuri, 300 chesoane.[5]

Dar S.M.R. n-a fost singurul armator român. Un grup de opt bănci a înfiinţat la 27 noiembrie 1913 societatea „România”, cu un capital de 20 de milioane de lei. Preşedintele Consiliului de Administraţie a fost Anghel Saligny iar director general Comandorul Boerescu. Au achiziţionat patru cargouri de 6500 – 6600 tdw – „Milcovul”, „Oltul”, „Siretul” şi „Jiul” şi două ceva mai mici pentru a putea naviga şi pe Dunăre.[6]

Toate navele enumerate mai sus au fost utilizate în cadrul efortului de război al României pe parcursul Primului Război Mondial. Lebedele albe au fost cedate Rusiei care le-a transformat în crucişătoare auxiliare sau purtătoare de aviaţie, un subiect pe care l-am dezvoltat în cadrul unui articol separat, pe care vă recomand să-l recitiţi aici.

Revenind la cargouri, „Jiul” (deplasament 3.115 trb., construit în anul 1913) şi „Bistriţa” (deplasament 3.688 trb., construit în anul 1915) au fost surprinse în Mediterana în 1915 când strâmtorile au fost închise de Turcia şi nu au mai putut să se întoarcă în ţară. Navele au fost navlosite de o societate engleză pentru a efectua transporturi peste ocean, de la Londra către marile porturi din America de Sud.[7]

După mai multe transporturi transatlantice, cargoul „Bistriţa” este închiriat de Ministerul de Război român pentru transporturi militare şi civile pe ruta Brest (Franţa) – Arhanghelsk (Rusia).[8] În data de 11 octombrie 1916, avea să fie interceptat de submarinul german U-43 care somează echipajul cargoului să părăsească nava în vederea torpilării. Echipajul, se conformează, sunt preluaţi de submarin şi predaţi în primul port. Nava, la bordul căreia se afla armanent, este torpilată şi scufundată. În urma acestui tip de acţiune, autorităţile şi-au pus problema ca, încă de la proiectarea şi construcţia navelor maritime comerciale, să fie instalat un afet pentru montarea armamentului în caz de război.[9]

Patru nave comerciale româneşti au rămas în Primul Război Mondial în vestul Europei: „Bucureşti”, „Jiul”, „Bistriţa” şi „Dunărea” transportând material de război pentru armata de uscat şi pentru marină pe o rută foarte lungă, prin Oceanul Îngheţat de Nord spre porturile ruseşti. Pe lângă „Bistriţa”, pierdută în octombrie 1916, „Dunărea” a fost şi ea capturată de marina germană pe 15 decembrie 1916.[10]

Pierderile suferite până atunci dar şi declanşarea războiului submarin total de către Germania, la începutul lui 1917, îi va determina pe aliaţi să înarmeze navele comerciale. Acesta a fost şi cazul cargoului „Bucureşti” al S.M.R. pe care au fost instalate două tunuri de 120 mm, armate de o echipă de 20 de tunari britanici şi francezi care se alăturau celor 23 de membri ai echipajului român condus, conform unor surse, de Petricu Virgiliu.

Vor avea ocazia să folosească tunurile încă de la primul voiaj. „Bucureşti” a plecat de la Lorient spre Arhanghelsk la 1 februarie 1917 încărcat cu 3500 tone de muniţii şi alte materiale militare pentru frontul românesc. Cargoul era escortat de „şalutierul” francez „Labrador”.

„La 19:10 secundul vasului observă la un cart înapoia traversului periscopul submarinului şi previne echipajul. Ambele tunuri de la bord deschid focul de la 2500 metri. Cum în acelaşi timp manevram şi vasul pentru a veni cu prova spre submarin, tragerea care de altfel a fost scurtă, a fost ceva la dreapta. Submarinul ieşi la suprafaţă şi luă un drum paralel cu noi. Tunul din pupa, comandat de ofiţerul Cociaş Mihail, reuşeşte a încadra submarinul, care la rândul său deschise foc la adresa noastră şi a şalutierului. Tirul submarinului fu bun în direcţie, însă lung. Un obuz trecu pe deasupra noastră şi căzu cam la 100 de metri în celălalt bord. Tirul contra şalutierului Labrador fu scurt şi cu totul ineficace. Un obuz tras de tunul nostru din pupă căzu cam la 50 de metri şi coloana de apă acoperi pentru moment chioşcul submarinului. Submarinul văzându-se încadrat plonjă, apoi dispăru,” a relatat comandantul cargoului în faţa comisiei militare române de la Paris.[11]

Crucişătoarele auxiliare (foste nave comerciale înarmate) au fost destul de răspândite în condiţiile războiului global din 1914 – 1918 fiind îndeosebi utilizate împotriva submarinelor dar şi pe liniile de navigaţie de pe oceanele lumii pentru atacul navelor comerciale ale inamicului.

Înarmarea cargourilor despre care am povestit în acest articol şi a „Lebedelor albe” au fost, în opinia mea, nişte premiere pentru marina militară română care, de altfel, va trage învăţămintele necesare.

Definiţia crucişătorului auxiliar

Crucişătorul auxiliar este o navă comercială rapidă, armată cu piese de artilerie şi destinată executării unor misiuni de cercetare, siguranţă, escortă, blocadă etc.[12]

Denumirile în engleză pentru cei curioşi să afle mai multe sunt fie Q-ships, fie armed merchantman sau merchant raiders.

Utilizări recente, războiul din Falklands

Am ales să trec direct de la Primul Război Mondial la Războiul din Falklands[13] întrucât, în cel de-Al Doilea Război Mondial putem consemna acelaşi mod de utilizare în luptă a navelor comerciale transformate în crucişătoare auxiliare, similar cu Primul Război Mondial.

Războiul din Falkalnds a fost un război expediţionar şi, probabil, vă întrebaţi de ce ne-ar interesa pe noi un astfel de război. Un prim răspuns este foarte simplu: pentru că în cel de-Al Doilea Război Mondial am dus un astfel de război, chiar dacă distanţele erau incomparabil mai scurte decât în Falkalnds dar şi pentru că s-ar putea să ajungem din nou în aceeaşi situaţie pentru că suntem parte dintr-o alianţă militară cu interese globale, NATO.

La momentul începerii războiului din Falklands, Royal Fleet Auxiliary, pe scurt componenta logistică a Royal Navy, era mult diminuată de reducerile bugetare. De altfel, după începerea războiului, din totalul de 27 de nave active, 22 au luat drumul Atlanticului de Sud pentru a asigura suportul logistic al Royal Navy (combustibil, alimente, muniţie). Multe dintre ele au fost modificate pentru a putea opera elicoptere atât în vederea efectuării operaţiunilor de aprovizionare – vertical replenishment – VERTREP cât şi pentru suplimentarea capabilităţilor de luptă anti-submarin.

Nevoia de nave i-a determinat pe britanici fie să închirieze, fie să rechiziţioneze nave din circuitul comercial. Până la sfârşitul războiului, nu mai puţin de 40 de nave comerciale totalizând 500.000 trb. au ajuns în Atlanticul de Sud în sprijinul forţelor expediţionare.

Navele comerciale rechiziţionate de la armatorii britanici au fost militarizate, fiindu-le instalate următoarele echipamente:

• comunicaţii militarizate, inclusiv prin satelit;
• navigaţie prin satelit;
• instalaţii pentru reaprovizionarea pe mare, din mers;
• unul sau mai multe helipaduri;
• armament antiaerian uşor.

• 

• 

• 

Dintre acestea, sunt câteva care merită mai multă atenţie: „Atlantic Conveyor”, 15.000 trb., prevăzută cu helipad şi aviaţie ambarcată, „Atlantic Causeway”, 15.000 trb., prevăzută cu helipad şi elicoptere, „Contender Bezant”, 11.400 trb., prevăzută cu helipad, hangar, aviaţie şi elicoptere, nava de suport echipată cu helipad şi hangar, „Astronomer”, 27.900 trb. şi, nu în ultimul rând: dragoarele „Cordella”, „Farnella”, „Junella”, „Northella” şi „Pict” de 1.600 trb. şi nava lor de suport, „St. Helena” de 3.100 trb. Toate acestea erau la origine nave comerciale rechiziţionate de la armatorii britanici şi transformate în nave militare.

Flota comercială a României azi

Pe subiectul flotei comerciale a României au curs fluvii de cerneală. Astăzi… astăzi situaţia se prezintă foarte… stealth. Dar stealth în sensul invizibilităţii absolute.

În februarie 2011, flota comercială mai avea doar cinci nave, celelalte fiind înstrăinate. Cargoul „Albatros”, feriboturile „Eforie”, „Mangalia”, „Samarina A” și „Samarina M” (ultimele două fiind RO-RO-uri rezervate autovehiculelor) erau singurele nave de transport maritim aflate încă sub pavilion românesc.[14]

Compania de Transport Maritim şi de Coastă CFR Ferry-Boat S.A. a fost o companie de transport maritim din România. A fost înființată în anul 2007, printr-o hotărâre de guvern, ca filială a CFR Marfă. Firma avea în dotare două nave tip feribot, respectiv „Eforie” și „Mangalia” (12.000 tdw fiecare, 40 de camioane sau 40 de vagoane), construite în 1991 și 1988 pentru a asigura transportul vagoanelor, containerelor și camioanelor între România și Turcia.

La începutul lui 2011 Compania Naţională Administrația Porturilor Maritime S.A. a decis să preia CFR Ferry Boat. Fuziunea a fost finalizată la 28 iunie 2012 iar TMC CFR Ferry-Boat S.A. a fost dizolvată. Alte surse indică faptul că TMC CFR Ferry-Boat S.A. ar fi fuzionat cu CFR Marfă.

Statul român a sesizat importanţa celor două nave astfel încât, printr-o decizie a Consiliului Suprem de Apărare a Țării (CSAT) a decis ca acestea să fie păstrate în stare de funcțiune, având statut de „dotări strategice din punct de vedere militar”.[15]

Începând din 2009, „Mangalia“ (MMSI: 264500068, indicativ radio: YQRQ) şi „Eforie” (MMSI 264500038, indicativ radio YQTX) sunt în conservare. Feriboturile nu sunt apte de navigaţie, fiind depăşite fizic şi moral. Au rămas fără certificare în 2008 şi, stând în conservare, au fost se pare descompletate. Ultima dată când AIS-ul a funcţionat în cazul navelor este februarie 2016 pentru „Mangalia” şi aprilie 2010 pentru „Eforie”. O căutare pe marinetraffic le arată ultima dată la Constanţa, la datele menţionate mai sus.

Unele concluzii

Ajungem astfel la întrebarea articolului: mai sunt crucişătoarele auxiliare un concept de actualitate? Mai putem folosi în cazul unui război modern nave comerciale în rol militar?

După experienţa din Falklands, britanicii au continuat să experimenteze cu unele dintre navele rechiziţionate continuând conversia lor: „Contender Bezant” a devenit RFA „Argus” iar „Astronomer” a devenit RFA „Reliant”. Britanicii s-au concentrat pe ultima, transformând-o într-o navă purtătoare de aviaţie (oarecum pe modelul transformării „Lebedelor albe” în Primul Război Mondial) cu hangar şi helipad. I-au fost adăugate sistemul american ARAPAHO, două blocuri cu cabine, putere electrică şi ventilaţie, aparat de purificare a apei, comunicaţii, armament şi au fost suplimentate spaţiile de depozitare. Costul modificărilor a fost de 25 milioane lire sterline şi a fost testată atât cu elicoptere cât şi cu Harrier în versiunea navală.

Britanicii au considerat că experimentul „Reliant” nu a fost un succes datorită problemelor generate de ARAPAHO şi de execuţia defectuoasă a helipadului.

Revenind în zilele noastre, am constatat că, din ce în ce mai mulţi constructori de armament au tendinţa de a-şi integraşi instala sistemele de armament în containere ISO standard. Este cazul britanicilor care au proiectat în perioada experimentărilor cu RFA „Reliant” un sistem containerizat capabil să lanseze rachetele antiaeriene Sea Wolf, denumit sugestiv Ship Borne Containerised Air Defence System, sau SCADS.

Este şi cazul ruşilor cu al lor Club-K, un sistem containerizat capabil să lanseze cunoscuta rachetă Kalibr atât împotriva unor ţinte navale cât şi împotriva unor ţinte terestre, din vecinătatea litoralului.[16]

Este şi cazul Patria care propune sistemul de artilerie Nemo amplasat de asemenea într-un container ISO care conferă independenţă completă sistemului, inclusiv protecţie NBC, în funcţie de solicitările clientului.[17]

Containerizarea sistemelor de armament pare să devină un trend: la NAVDEX 2019, grupul european MBDA a prezentat un sistem antiaerian denumit SPIMM (Self-Protection Integrated Mistral Module) şi bazat pe sistemul SIMBAD RC care foloseşte racheta Mistral. Sistemul este amplasat într-un container ISO de 10 picioare care necesită doar conectarea la o sursă de energie electrică. Sistemul poate fi folosit, potrivit declaraţiilor producătorului, împotriva rachetelor anti-navă, avioanelor, elicopterelor, dronelor aeriene dar şi împotriva vedetelor rapide de mici dimensiuni.[18]

“The SPIMM enables the urgent and rapid adaptation of supply vessels or landing platform docks to cope with new threats, or for using them in contested areas,” a spus Christophe Leduc. “This system illustrates MBDA’s ability to understand its customers’ needs and to quickly come up with effective and functional solutions.”

Acestora le putem adăuga modulele containerizate capabile să opereze drone aeriene, de suprafaţă sau submarine, extrem de utile în cele mai variate misiuni, de la recunoaştere până la lupta antisubmarin sau împotriva minelor marine. Pot continua dar mă voi opri aici considerând că, pentru scopul articolului, exemplele de mai sus sunt suficiente.

În opinia mea, nu numai că acest tip de navă – crucişătorul auxiliar – are un viitor, dar este şi o bună modalitate de suplimentare a unităţilor navale regulate în timpuri de restrişte. Ele nu sunt soluţia supremă şi nici nu trebuie să înlocuiască navele militare dedicate, însă pot fi un excelent multiplicator de forţă.

Datorită containerizării, aproape orice armă ar putea fi instalată pe un astfel de crucişător auxiliar, inclusiv arme cu energie dirijată – laser. Iar recentul pachet de „forţă” dezvoltat de Rolls Royce exact în scopul asigurării energiei necesare unei arme laser ne confirmă această posibilitate.

Aşa că, data viitoare când vedeţi o navă de tipul celei din poza de mai sus, gândiţi-vă că ar putea fi mai bine înarmată decât întreagă flotă militară română…

Nicolae Hariuc

Surse bibliografice:

---

[1] https://www.facebook.com/search/top/?q=serviciul%20maritim%20roman&epa=SEARCH_BOX

[2] „Marina română în primul război mondial”, pag. 19, Raymond Stănescu, Cristian Crăciunoiu, Editura Modelism, 2000

[3] „Marina română în primul război mondial”, pag. 30, Raymond Stănescu, Cristian Crăciunoiu, Editura Modelism, 2000

[4] „Contribuţii la istoria marinei române”, Vol. I – din cele mai vechi timpuri până în 1918, pag. 210, Nicolae Bîrdeanu, Dan Nicolaescu, Ed. Ştiinţifică şi enciclopedică, Bucureşti, 1979

[5] https://www.facebook.com/search/top/?q=cargoul%20smr&epa=SEARCH_BOX

[6] „Contribuţii la istoria marinei române”, Vol. I – din cele mai vechi timpuri până în 1918, pag. 211, Nicolae Bîrdeanu, Dan Nicolaescu, Ed. Ştiinţifică şi enciclopedică, Bucureşti, 1979

[7] „Contribuţii la istoria marinei române”, Vol. I – din cele mai vechi timpuri până în 1918, pag. 212, Nicolae Bîrdeanu, Dan Nicolaescu, Ed. Ştiinţifică şi enciclopedică, Bucureşti, 1979

[8] https://www.facebook.com/search/top/?q=cargoul%20bistri%C5%A3a&epa=SEARCH_BOX

[9] https://www.facebook.com/search/top/?q=cargoul%20bistri%C5%A3a&epa=SEARCH_BOX

[10] „Contribuţii la istoria marinei române”, Vol. I – din cele mai vechi timpuri până în 1918, pag. 263, Nicolae Bîrdeanu, Dan Nicolaescu, Ed. Ştiinţifică şi enciclopedică, Bucureşti, 1979

[11] „Marina română în primul război mondial”, pag. 260, Raymond Stănescu, Cristian Crăciunoiu, Editura Modelism, 2000

[12] „Dicţionar enciclopedic de marină”, pag. 239, coordonator Comandor (r) Anton Bejan, Editura Societăţii Scriitorilor Militari, Bucureşti, 2006

[13] https://www.naval-history.net/NAVAL1982FALKLANDS.htm

[14] https://ro.wikipedia.org/wiki/Flota_comercială_maritimă_a_României#cite_note-cp2011-05-21-4

[15] https://ro.wikipedia.org/wiki/CFR_Ferry-Boat

[16] http://roe.ru/eng/catalog/naval-systems/shipborne-weapons/klab-k/

[17] https://www.patria.fi/en/products-and-services/mortar-systems/patria-nemo-container

[18] https://www.mbda-systems.com/press-releases/mbda-unveils-the-spimm-the-self-protection-module-for-surface-ships/