×

Despre

Articole

Stiri

Sugestii

Contact

Rezultatele căutării pentru ""


Etichete


A2/ADaeroglisorAl Doilea Razboi MondialAl Khareef class corvetteAlexandru cel Bunalidadaamiral murgescuamiralul petre barbuneanuARSVOMartilerie navalaAtmacaaviatia maritimaB-1B LancerBAE SystemsBaltic Workboatsbatalii navaleBeirutBlack Ball LinebolozanBosforBouffonnebricul MirceaBrutarBulgariaCaffacaiccaic brancovenesccalitati manevriereCalitati Nauticecanonieracanoniera Bistritacanoniera Dumitrescucanoniera Eugen Stihicanoniera Ghiculescucanoniera Lepri Remuscanoniera Oltulcanoniera SiretulcanoniereCapitan comandor Alexandru Catuneanucaracacaraca de la Balinesticazacicb caproniceaicaChifonnechilacliperCliper ArielCliper Baltimorecoastecolonelul Vasile UrseanuColregconstructia naveicontratorpilorConventia de la Montreauxcooperarea anglo-ucrainianăcoronaviruscorvetaCorveta Adacorveta Buyan Mcorveta Gowind 2500corveta K-130 Braunschweigcorveta Karakurtcorveta Sigma 10514corveta Tetal Icorveta Tetal I 260corveta Tetal IICorveta Vasily BykovcrevaceCrimeeaCristofor ColumbCrucisatorcrucisatorul elisabetacrucisatorul Maresal UstinovcuterCutty SarkDaciaDamenDamen MangaliaDamen SeaXplorerDamen Sigma 10514DardaneledauDDG 1001DDG 51 Arleigh Burkedhowdirector de tirdistrugatoarele tip MdistrugatorDistrugator Arleigh Burke Flight IIIdistrugator Liderdistrugator type 45Distrugatorul UdaloyDixmudedragajdragordragor maritim clasa Muscaelicopter Ka-31R AEW&CESSMetambouetravaExocet MM40 Block 3exploatarea sarii in Romaniaexpresul sirianFAC55 TurciaFFG(X)FincantieriFinlandafluviul DunareafocFortele Navale RomanefregataFregata Amiral GorshkovFregata Amiral GrigorovichFregata Istanbulfregata Latouche Trevillefregata type 22rFriponnegabierGarda de CoastageneralGeopoliticagoeletaGowind 2500Great Tea RacegreementGrigore AntipaGrivitaHarpoonHenric navigatorulhidroavionhidrografiahidrolocatorHMS DefenderHMS DuncanhovercraftHuchuanImparatul TraianImpatienteImperiul Otomaninfanterie marina RomaniaIsland class cutteristorie navalaJeanne D'Arc 2018Jolly Rogerjonca chinezeascaKalibrLa Fayette classLCACLCS FreedomLCS IndependenceLebedele albelicitatiilicitatii Fortele Navale Romanelicitatii nave politia de frontieralochlogofatul TautuLRASMlumina de catarglumini de drumluminile din bordluntre monoxilaLurssenMarasestiMarastiMarea AzovMarea Chinei de SudMarea Neagramarina bulgarieimarina militara romanamarina rusamarina ucraineiMarsuinulMatei KiralyMBDAMignonneMILGEMmina marinamine maritimeMistral classmonitormonitor KogalniceanuMotor Torpedo BoatmusonNalucaNATOnava amfibienava barcnava de patrularenava maritima hidrograficanava pentru cercetări maritime şi scafandri Grigore Antipanava proiect 23900 Ivan Rogovnava scoalaNaval Groupnave la dunarenave medievalenave pe perna de aernave purtatoare de rachetenave romanestiNibbioNicolae Dumitrescu MaicanNicolae GontanodOceanul IndianOperatiunea 60000operatiuni de dragajoperaţiuni de minareOsa IPantsir Mpanzarul moldovenescPasagerpasagerul Regele Carol IPaul Allenpavilioanepavilion Limapavilion Quebecpaza de coastăperiscoppernopterpescuitul in Romaniaportavionul Kusnetzovportul ConstantaPrimul Razboi MondialPrincipesa Mariaprogram de inarmareprogram romanesc de dotare cu corveteprograme de inarmareproiect 21631proiect 22160proiect 22800puitor de minepuitorul de mine 274 balescupuitorul regele carol Iracheta anti-navaracheta anti-nava NeptunrandaRazboiul ReceRechinulreguli de navigatierelevmentremorcherul Perseusremorcherul VanjosulRolls-RoyceRomaniaRoyal NavyRusiaS-400 TriumfsabordsaicaSanta MariaSborulscara Beaufortscara DouglasServiciul Maritim Romansifleeasloopsloop de razboisloop of warslupSmardanSmeulSNMCMG 2SNMG 2snorkelsonarspargator de gheataSparvieroSpring Storm 2018Statele Unite ale AmericiiStatus 6 Kanyonsteag piratiStefan cel Marestramtoarea KercistringheriSU 33Submarinsubmarin Kilosubmarin Varsaviancasubmarine romanestisubmarinul DelfinulSuper Vita RoussenSurcoufTaepingtelemetrutermeni marinarestiTiconderogatorpilatorpiloaretorpilortorpilorul EpitropTU 143 ReisTurciaUcrainaUK marinesUniunea EuropeanaUSS DecaturUSS Michael MansoorUSS Oak Hilluss samuel b robertsUSS San FranciscoUSV UlaqvarangeVard BrailaVasco da GamaVasily Bykov corvetavedetavedeta de patrulare CB90vedeta de patrulare Mark VIVedeta dragoare fluviala 141vedeta torpiloare Vospervedete blindate de Dunarevedete purtatoare de racheteViceamiral Constantin Bălescuviceamiral Vasile ScodreaViforulVijeliaViscolulVL MicaVlad DraculVosper ThornycroftVTAPZanzibarZmeulZumwalt

Nave românești uitate: caicul și șaica


Titlul poate părea o exagerare pentru unii dintre voi, caicul și șaica fiind denumiri turcești. Explicația este simplă: pe măsură ce influența otomană în cele două principate românești a crescut, terminologia specific marinărească și întreg vocabularul aferent s-au „otomanizat”, denumirile turcești fiind adoptate în limbajul de profil românesc. Nu este ceva ieșit din comun, același lucru s-a întâmplat și după Unirea Principatelor atunci când au fost puse bazele marinei moderne iar terminologia marinărească a schimbat termenii turcești cu cei italieni sau francezi. Voi da un exemplu simplu, goeleta, termen împrumutat din franceză (în engleză se spune „schooner”), un subiect de altfel abordat mai demult aici pe site.

Definiție

Termenul de caic apare pentru prima dată în „Compendiu al limbilor Turcilor” alcătuit între 1072-74. Din limba turcă, odată cu cuceririle din Peninsula Balcanică și zona Mării Adriatice termenul de „Kayik” s-a răspândit în țările supuse, în vestul Europei prin intermediul italienilor, venețieni și genovezi, intrând apoi în vocabularul diverselor limbi occidentale. Conform sursei citate[1], s-ar părea că termenul de „caic” a intrat în uzul comun al locuitorilor de pe malurile Dunării după 1521.

Potrivit lui Tudose Tatu (articolul citat – „Nave turcești fluviale de Dunăre (2)”) caicul este de fapt o denumire generică utilizată pentru orice tip de nave aflate pe Dunăre, de mărimi și capacități diferite. În spijinul acestei afirmații pot fi aduse cronicile turcești care fac referire la țările române:

„În acest scop, potrivit firmanului, beilerbeiul Oceakovului, vizirul Halil pașa, și sangeac-beiul de Ceankîrî, Murad pașa, cu toate oștile lor de gardă și cu oștile din eialeturile lor și împreună cu trei sute de ieniceri și oștile de sacrificiu ce fuseseră recrutate îndată, s-au îmbarcat pe niște caicuri în formă de plute (sal) și au trecut pe malul celălalt.[2]

„Tot de aici se poate trece Dunărea cu caice numite bacuri.[3]

„Timp de două zile, înainte de construirea podului peste Dunăre, au trecut pe celălalt mal cu caicele de pe Dunăre, numite ustuacik (deschis deasupra – bac).[4]

Dicționarul de termeni marinărești[5] pe care-l folosesc frecvent definește caicul ca fiind: 1. Vechi termen turcesc având sensul generic de „barcă”, „luntre” sau (…) 3. navă de cabotaj cu greement variabil, folosită în Levant și în Marea Neagră. Totodată este definit și termenul istoric de „caic domnesc” sau „caic brâncovenesc” ca fiind o navă de război (sec. XVII – XVIII) construită din lemn, prevăzută cu două catarge cu vele și armată cu un tun; astfel de nave erau folosite în Țările Române pentru paza pe Dunăre.

În schimb, termenul de „șaică” pare a fi ceva mai vechi decât cel de caic, fiind menționat în kanun-amelele din 1520 cu privire la taxarea navelor fluviale de Dunăre„donbaz, şayka, navrad, nasad, ladya, çernik în porturile Tulcea, Isaccea şi Măcin.”

Același dicționar citat mai sus[6], definește termenul istoric de șaică drept denumirea provenită de la ceaică (aici ar putea fi o greșeală, termenul fiind mai degrabă tot turcesc), folosită în trecut pentru o mare varietate de tipuri de nave și ambarcațiuni. Sensul cel mai răspândit ar fi fost acela de navă mijlocie, rapidă, cu două sau trei catarge, propulsată cu vele și/sau rame, utilizată pe Dunăre și mare pentru transport, paza porturilor sau luptă (în care caz era armată cu tunuri). În funcție de dimensiuni, au existat următoarele variante: șaică dublă (sau completă), jumătate de șaică (sau semi șaică) și sfert de șaică (denumită și șalupă canonieră). A fost folosită în Moldova și Țara Românească până la jumătatea secolului XIX.

Șaica mare de transport s-a încadrat în tipul denumit generic corabie, greementul ei fiind apropiat de acela al unui bric.

caic saica
Sursa foto: https://www.naval-encyclopedia.com/renaissance-ships/

Una dintre cele mai bune descrieri ale caicului/șăicii provine de la ofițerul austriac G.I. Lauterer – Hauptmann care a efectuat o călătorie pe Dunăre în 1779[7]. Vorbitorii de germană pot citi mai jos textul inițial[8] al lui Lauterer, raportul său fiind intitulat: „Kurze Beschreibung der türkischen auf der Donau üblichen Fahrzeuge.” Traducerea aproximativă și adaptarea subsemnatului ar suna cam așa:

„Acestea (n.a. Saiquen oder Kriegsschiffe – Șăici sau nave de luptă) sunt nave construite din stejar, similar unei galere, singura diferență fiind că au puntea plană. Au o lungime de aproape 26,46 m, 5,67 m lățime în mijloc și un pescaj de 1,24 m. În prova au un spiron lung (n.a. pinten de abordaj) și un castel de 4,72 m lungime în care sunt montate tunuri pe afet. De obicei, au de la 7 până la 9 perechi de vâsle asigurate prin legături de parapet iar vâslașii stau în mijloc și se sprijină de băncile de vâslit și sunt trase înăuntru când nu sunt folosite fiind așezate de-a curmezișul pe punte. Nava este puntată asemeni galerelor (o altă traducere posibilă: întregul vas este acoperit, cu excepția unei deschideri de…) având o deschidere de 7,56 m lungime și de 1,89 m lățime, unde stau vâslașii. În pupa navei este un mic castel pentru comandant unde se află și timona/cârma navei. La o treime, începând din prova, este montat un catarg înalt, sprijinit de două întărituri, fixat cu sarturi (montate înaintea și în spatele vâslașilor) și prevăzut cu vele latine.

Caicul și șaica în lucrările cronicarilor turci

Sunt numeroase referiri la cele două tipuri de nave în cronicile turcești privind principatele româneşti. Având în vedere reţeaua hidrografică vastă, cu râuri mari, aici s-au construit „bărci” din cele mai vechi timpuri, meșteșugul fiind practic generat de realitățile geografice.

Evident, de-a lungul timpului, au existat numeroase influențe de arhitectură navală generate de realitățile geopolitice, fie că este vorba de influențele grecești, romane, bizantine, vikinge, nord europene sau, mai târziu, de cele otomane și mediteraneene. Cert este că, descoperirile arheologice și izvoarele istorice scrise ne demonstrează că, dintotdeauna, în acest spațiu geografic s-a desfășurat o amplă activitate de construcții navale, atât pentru nevoile locale cât și pentru nevoile altora.

Venind mai aproape de perioada care ne interesează, terminologia marinărească otomană se impune în limbajul muntenilor și moldovenilor pe măsură ce puterea otomană sporește în spațiul extra-carpatic, mai întâi în Țara Românească, și ulterior și în Moldova. Aceștia au profitat de infrastructura celor două principate – numeroasele „schele” – porturi, precum și de vastele resurse de material lemnos pe care cele două le aveau la dispoziție. Ambele principate erau capabile să construiască șăici și caice într-un ritm susținut, după cum ne spun chiar cronicarii otomani.

De la Țarih[9] aflăm că „afurisitul de Mihai (n.a. Viteazul)” cu care „de multă vreme ne aflăm în gâlceavă” a construit „(…) șăici (șaika) pe Dunăre și a pregătit foarte multe și diferite feluri de zaherele.” În acest caz specific, Țarih face referire la atacul Vidinului din perioada septembrie – octombrie 1598. Însă Mihai Viteazul a purtat numeroase campanii militare la sud de Dunăre, prin urmare, explicația construcției de șăici vine de la sine: armatele domnului trebuiau să treacă Dunărea cu toate cele necesare unei campanii desfășurate pe teritoriul inamic – cai, tunuri, soldați, provizii, muniție etc. Mai mult decât atât, domnul avea nevoie de mobilitate în amonte și în aval iar pentru asta, șăicile erau esențiale.

caic saica
Sursa foto: Corăbii străbune, Cristian Crăciunoiu

De la Silahdar Tarih[10] aflăm că „anul trecut, 1683 – 1684, când oastea polonă a mers asupra țărilor islamice, beii Țării Românești (n.a. Șerban Cantacuzino) și Moldovei (n.a. Gheorghe Duca), (…), pregătiseră și ascunseseră în bălțile greu de străbătut o sută cincizeci de corăbii, cu gândul rău ca, (…) să treacă cu ele oastea leșească peste Nistru spre Moldova și spre părțile Oceakovului și, călăuzind-o, să devasteze, să strice și să ocupe țările islamice, până la marginile Dunării și Mării Negre.” În acest caz, s-ar putea să fie vorba doar despre mijloacele necesare traversării unui curs de apă, bacuri și luntre de diferite dimensiuni.

Silahdar Fîndîklîlî Mehmed Aga[11] menționează că, în 1688, „hainul cel fără de lege Cantemir, beiul Țării Românești, primind însărcinare din partea lui (n.a. Leopold I), cu gândul dușmănos de a ocupa satele și orașele de pe malurile Dunării, construise vreo două mii de caice, zicând că țara este goală și că prilejul se va ivi.” Cronicarul folosește termenul generic de caic, ceea ce putea însemna orice, de la o mică luntre până la nave de talia caicului brâncovenesc. Este probabil ca și cifra să fi fost exagerată. Dar, chiar și înjumătățind numărul menționat, suntem în fața unei flote semnificative ca număr, finanțată de domn în scopul asigurării mobilității unei armate pe Dunăre. Spre deosebire de exemplul precedent, în acest caz nu mai este vorba doar despre mijloacele navale necesare traversării unui curs de apă.

Toți domnitorii români au avut la dispoziție mijloace de navigație proprii, maritime, cât timp au avut ieșire la Marea Neagră și, ulterior, după ce-au pierdut accesul la mare, fluviale.

Astfel, tot Țarih[12] ne spune că, în 1696, „s-a dat firman ca și pentru flota de pe fluviul Dunărea să se ia de la schelele aflate pe malurile Dunării, până la Nicopole, Rusciuc, Silistra și Belgrad, cele douăsprezece șăici ale capudanilor de ogeaclîcuri, câte o șaică de la muteveliii de Ismail și Isaccea și de la căpeteniile satelor Bogaz și Taia și două șăici de la nazîrul de Chilia, precum și cinci șăici de la voievodul Țării Românești.”

În acea perioadă, voievod în Țara Românească era Constantin Brâncoveanu despre care cunoaștem că a încurajat construcțiile navale și de la care ne-a rămas și denumirea de caic brâncovenesc pe care am menționat-o mai devreme.

caic saica
Sursa foto: Corăbii străbune, Cristian Crăciunoiu

Registrele păstrate din vremea acestui domnitor atât de gospodar ne reliefează amploarea construcțiilor navale din Țara Românească[13]: „1487 – ½ tol. s-a dat la făcutul caicelor celor ce s-au făcut cu poruncă împărătească, cu cherestea, cu meșteri, cu ferul, cu pânzele, cu funiile și cu toate alte cheltuieli până s-au isprăvit.” Nu erau primele caice construite în Țara Românească: pravila de la Govora din 1640 menționează caicele construite în trecut, ce purtau un pavilion albastru cu stema țării.

Caicele de acest tip erau similare cu galerele din punct de vedere al arhitecturii navale și aveau 28 de vâslași (chiurmegi), unul sau doi tunari (topcii), un cârmaci (alumengi) și, evident, un comandant. Un astfel de caic putea lua la bord în jur de 100 de soldați de infanterie. Informația privind numărul de vâslași este confirmată și de cronicarul turc Silahdar Tarih[14], chiar dacă el se referă la șăici: „În timpul acesta, venind corabia care fusese trimisă pentru serviciul de caraulă (n.a. recunoaștere, cercetare) și care mersese înainte la o distanță de șapte ore, s-a făcut cunoscut din timp că treisprezece șăici, cu câte treizeci de vâsle, (…).”

Cel mai probabil, mijloacele navale de care dispunea Țara Românească au fost implicate în luptele turco-austriece de la sfârșitul secolului al XVII-lea, inclusiv în asediul de la Viena.

Nici mijloacele de navigație maritimă nu par să fi dispărut complet din flotele principatelor românești, în ciuda pierderii Chiliei și a Cetății Albe. Deși după 1485 Marea Neagră a devenit un lac turcesc prin ocuparea tuturor orașelor port importante, aceștia nu au monopolizat sau interzis transportul naval comercial al riveranilor Mării Negre, cel puțin nu de la început. Prin urmare, corăbiile celor două voievodate românești au putut să tranziteze ca și mai înainte strâmtorile Bosfor și Dardanele în drumul lor către Marea Mediterană, în special către orașele italiene cu care mențineau vechi legături comerciale.

Aflăm astfel că, în cursul anului 1584[15], un comerciant grec – Sima Vorsi, aflat în serviciul domnitorului moldovean Petru Șchiopul, trimite o corabie moldovenească de la Galați către Italia în cadrul unui contract prin care se obliga să livreze italienilor 12.000 de piei de vacă, ceară, lână, mă rog, produsele obișnuite de export ale Moldovei. La întoarcerea la Galați, corabia urma să transporte mărfuri pentru nevoile domnitorului, probabil haine, postavuri și alte bunuri de lux.

A fost nevoie de o furtună în Marea Egee cu consecința directă a eșuării navei pe o insulă aflată sub guvernarea Veneției ca să se consemneze în scris ceea ce probabil era destul de comun în acea perioadă, încă din vremea lui Ștefan cel Mare, și anume existența unei flote comerciale moldovenești care naviga inclusiv în Marea Mediterană.

Acest fapt este confirmat și de cronicarul Kiatip Celebi[16] care ne povestește un episod interesant petrecut cu aproximativ 40 de ani mai târziu: plecarea flotei pentru pustiirea Mazdoniei, prin 1619 – 1620. Aflăm că, „marele amiral (kapudan) Halil Pașa, ieșind cu 40 de galere (kadirga) în Marea Mediterană, după ce și-au uns corăbiile la Avarin (Avadin), a luat două corăbii moldovenești pe limanul Mermezkona (Marmazkona) din Durazzo (Drac). Căpeteniile lor (reisleri) au putut să treacă seara pe țărmul dușman. Pe timpul rugăciunii de dimineață, ei au ajuns la Iardina, în apropiere de cetatea Mazdoniei.” Indiferent de gradul de implicare al echipajelor celor două corăbii moldovenești în acțiunea militară otomană (textul pare să indice implicarea lor directă), avem un fapt cât se poate de clar și neechivoc: două corăbii moldovenești se aflau în Mediterana. Locul luptei pare să fie pe malul Mării Adriatice în zona orașului Durazzo – Duras-ul albanez de astăzi.

Unele elemente de arhitectură navală

După cum am vazut mai sus, otomanii obișnuiau să denumească orice mijloc plutitor cu termenul generic de caic. Nu cred că șaica sau caicul erau niște ambarcațiuni specific otomane, cu o arhitectură navală întâlnită doar la ei. În opinia mea, ambele tipuri erau produsul evoluției construcțiilor navale din zona Mării Mediterane.

Și caicul și șaica aveau versiuni destinate utilizării pe fluviu și versiuni destinate utilizării pe mare. Multă vreme, mai ales în absența unui inamic veritabil în Marea Neagră, turcii au utilizat galerele în rol de navă militară. Prin munca depusă de regretatul Cristian Crăciunoiu avem o imagine destul de clară a caracteristicilor caicului brâncovenesc – foarte asemănător unei galere. Tot el ne prezintă și două modele de șaică, cele achiziționate de principate de la austrieci în 1845.

Prin urmare voi aborda pe scurt doar versiunile maritime ale șăicii și caicului, versiuni ale căror schițe le-am găsit pe un site italian[17], de unde am preluat imaginile de mai jos.

caic saica

În prima imagine avem un caic maritim la care putem remarca prova și pupa supraînălțate, pupa fiind totodată ascuțită dar și mai înaltă decât prova. Pe etambou este montată o cârmă cu eche. Din punct de vedere al greementului (unul relativ modern aș îndrăzni eu să afirm), caicul de Marea Neagră are un singur catarg și un bompres lung cu focuri triunghiulare pe straiuri – un element de modernitate, velele triunghiulare fiind de dată mai recentă. Caicul are și două vele pătrate montate pe vergi și, oarecum surprinzător, o velă pe spetează. Spun asta pentru că unii autori români precum Cristian Crăciunoiu consideră vela pe spetează ca fiind un element specific românesc, întâlnit preponderent în Marea Neagră (în realitate, acest tip de velă se mai întâlnește și pe continentul american sau în Martinica).

caic saica

Planul de forme al cocii este foarte interesant, în forma unei picături de apă, cuplul maestru fiind localizat înspre prova, nu la mijloc. Caicul pare să aibă două chile paralele, coastele nu sunt dintr-o bucată ci înnădite, așa cum am mai văzut și la lotcile românești, iar filele sunt legate între ele cu cepuri de lemn și cuie, sistemul aplicării lor fiind cel latin – specific Mediteranei, nu cel suprapus, așa cum, de exemplu, era pânzarul moldovenesc.

caic saica

În mod cert, caicele și șăicile erau de diferite dimensiuni iar greementul destul de variat în funcție de perioada istorică și de influențele locale: unul sau două catarge, cu sau fără bompres, vele latine pe antenă sau trapezoidale cu ghiu și pic, vele pătrate pe vergi sau pe spetează.

caic saica

Și, în încheiere, ceea ce pare a fi un caic cu un greement mai vechi.

caic saica

Pe site-ul indicat în surse nu am găsit nici o imagine a unei șăici pentru Marea Neagră așa că am ales pentru exemplificare modelul uneia utilizate preponderent în Marea Adriatică din secolul al XVIII-lea. Cel mai probabil era un tip de șaică utilizat și în Marea Neagră.

caic saica

Nicolae


Articole din aceeași serie:

Surse bibliografice:

[1] https://mistereledunarii.wordpress.com/2020/05/08/nave-turcesti-fluviale-de-dunare-2/

[2] “Cronici turceşti privind ţările române”, Volumul II, pag. 387 – 388, Mihail Guboglu, Editura Academiei Republicii Socialiste România, Bucureşti, 1974

[3] “Cronici turceşti privind ţările române”, Volumul II, pag. 412, Mihail Guboglu, Editura Academiei Republicii Socialiste România, Bucureşti, 1974

[4] “Cronici turceşti privind ţările române”, Volumul II, pag. 427, Mihail Guboglu, Editura Academiei Republicii Socialiste România, Bucureşti, 1974

[5] „Dicţionarul enciclopedic de marină”, pag. 89, coordonator Comandor (r) Anton Bejan, Editura Societăţii Scriitorilor Militari, Bucureşti, 2006

[6] „Dicţionarul enciclopedic de marină”, pag. 481, coordonator Comandor (r) Anton Bejan, Editura Societăţii Scriitorilor Militari, Bucureşti, 2006

[7] „Explorațiuni austriace pe Dunăre la sfârșitul veacului al XVIII-lea”, pag. 78, N. Docan, Librăriile SOCEC & Comp. și C. Sfetea, București, 1914

[8] Saiquen oder Kriegsschiffe. Dieses sind aus eichen Holz ganz auf galeren Art gebaute Fahrzeuge, bloss mit dein unterschied, dass sie einen flachen Boden haben. Sie sind ohngefahr 14 Klafter lang, 3 Klafter in der Mitte breit und 4 Schuh tief, sie haben vorne einen neun Schuh langen Spiron, eine 2 1/2 Klafter lange keilförmige Back, auf welcher 3 drey-oder zwey pfundige Cannonen auf laveten vorwärts stehen. Sie haben meist 7 bis 9 paar Ruder über einem ganz schmalen Ausbau ohne Blendung, die Leute zum rudern stehen in der Mitte, und lehnen sich an die Ruderbänke an, die Ruder sind an Doln mit Strupfen befestiget, werden beym Versorgen hinein gezogen und zwerch übers Schiff geleget. Das ganze Schiff ist in der Höhe bedeket, bis auf eine 4 Klafter lange und 1 Klafter breite Oeffnung, wo die Ruderer darinnen stehen. Der hintere Theil des Schiffes, worauf eine kleine Hütte fur dem commandanten stehet, ist sehr erhoben, und mit einen Timon, oder Steuer Ruder versehen. 1/3 Theil von vorne stehet ein hoher Mast, der mit 2 Wänden befestiget, und meist mit lateinischen Segeln versehen ist. Vor und hinter den Ruderbänken sind sie an beiden Seiten mit Knechten zum heften versehen.

[9] “Cronici turceşti privind ţările române”, Volumul I, pag. 389, Mihail Guboglu și Mustafa Mehmet, Editura Academiei Republicii Socialiste România, Bucureşti, 1966

[10] “Cronici turceşti privind ţările române”, Volumul II, pag. 378, Mihail Guboglu, Editura Academiei Republicii Socialiste România, Bucureşti, 1974

[11] “Cronici turceşti privind ţările române”, Volumul II, pag. 378, Mihail Guboglu, Editura Academiei Republicii Socialiste România, Bucureşti, 1974

[12] “Cronici turceşti privind ţările române”, Volumul III, pag. 193, Mustafa A. Mehmet, Editura Academiei Republicii Socialiste România, Bucureşti, 1980

[13] „Corăbii străbune”, pag. 103, Cristian Crăciunoiu, Editura Sport-Turism, București, 1983

[14] “Cronici turceşti privind ţările române”, Volumul II, pag. 383, Mihail Guboglu, Editura Academiei Republicii Socialiste România, Bucureşti, 1974

[15] „Greek Merchants in the Romanian Principalities: The Vorsi Family”, pag. 413, Istros, XVIII, 2012, Brăila, Cristian Nicolae Apetrei

[16] “Cronici turceşti privind ţările române”, Volumul II, pag. 76, Mihail Guboglu, Editura Academiei Republicii Socialiste România, Bucureşti, 1974

[17] https://www.cherini.eu/etnografia/EU-AM/index.html




Comments:


    Marius B :

    Parca cea mai lunga poveste de pana acum, si una faina pe deasupra.
    In afara rnhs nu am citit prea mult despre nave din zona noastra, si ma bucur ca mi-ai dat ocazia asta. Dincolo de oportunitate mi-ai trezit si ceva pofta, pentru ca traiesc cu impresia ca e probabil sa ma fi intalnit in lecturile istorice si cu parti dedicate nauticii dar probabil le-am sarit sau parcurs pe repede inainte.
    Ahoy!

      rnhs :

      Poate si pentru ca istoria predata in scoli a pus accent doar pe marile batalii, ignorand aspectele adiacente, economice, logistice, comerciale. Cel putin in manualele dupa care am invatat eu. Adevarul este ca niciodata nu am fost cine stie ce “putere” maritima, poate si din cauza conjuncturilor istorice potrivnice. Oricum, in opinia mea, aspectele nautice au fost in general ignorate de marea masa, scriitori si cititori deopotriva.
      Sa stii ca am o lista lunga de “mijloace plutitoare” din zona noastra. 🙂 Si asta cred ca va fi anul lor (a nu se confunda cu “anul marinei” despre care s-a tot vorbit pana mai de curand… 🙂

    Cristian :

    Excelentă prezentare! Felicitări! Mai există multe necunoscute în istoria navigaţiei româneşti! Ar fi interesant să aflăm cum arăta goeleta ,,EMMA” , care pare să fi fost prima navă militară ,,oficială” din flotila Moldovei. Deşi ştim că a fost sub comanda colonelului Nicolae Steriade, nu am găsit nici o altă informaţie, cu excepţia preluării tunurilor care o armau de către canoniera ,,Romania”. De asemenea sunt informaţii vagi despre construirea la Galaţi sau Brăila a unor fregate cu zeci de tunuri! Oare cum arătau şi care a fost povestea lor? Pe lângă Mariţa, Ţările Române aveau la începutul secolului al-IX-lea mai multe nave de comerţ, bricuri, goelete, brigantine, sub pavilion naţional, despre care nu ţtim mare lucru!

      rnhs :

      Multumesc mult! Istoria navigatiei romanesti este formata mai mult din necunoscute decat din certitudini! 🙂
      Navele specifice epocii marilor veliere erau construite la Galati pentru Imperiul Otoman dupa planurile unor constructori occidentali, francezi sau de alta nationalitate. Prin urmare, cel mai probabil aratau la fel ca cele ale marilor puteri navale occidentale.
      Una din marile mele „probleme” este accesul dificil la arhive si lipsa digitalizarii acestora. Atunci cand am documente in format digital pot folosi cuvinte cheie fara a fi nevoit sa citesc mii de pagini in cautare de informatii. Nu am suficient timp (trebuie sa mai si muncesc) ca sa fac asta, asa ca arhivele digitale sunt un ajutor foarte mare.
      Dupa cum ii spuneam si lui Marius B., anul acesta am pe lista mai multe ambarcatiuni locale si sa incep lucrul la o noua serie in baza unei documentatii culese din Olanda.

    robi :

    foarte interesant

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Acest site folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.


CONTACT






    Crafted by Taxi & Takeoff