Puțină istorie…
Tratatul de la Adrianopol (1829) conține câteva prevederi extrem de importante pentru cele două principate românești – Țara Românească și Moldova[1] dar și pentru scopul articolului de față:
- Libertatea de navigație pe Dunăre și în Marea Neagră, strâmtorile Bosfor și Dardanele devenind libere pentru comerțul tuturor statelor. Marea Neagră încetează a mai fi un lac turcesc.
- Desființarea raialelor otomane de pe malul stâng al Dunării (Turnu, Giurgiu și Brăila), împreună cu insulele ce aparțin acestui mal, restituite Țării Românești în 1830.
- Desființarea monopolului turcesc comercial asupra țărilor române. Acestea nu mai sunt obligate să facă schimburi comerciale doar cu Turcia. Moldova și Muntenia beneficiau de libertatea deplină a comerțului, ele putând stabili legături comerciale cu orice stat, inclusiv cu Poarta, numai în măsura în care le considerau avantajoase. Moldova și Țara Românească vor fi scutite de orice obligații pentru aprovizionarea Constantinopolului.
- Cele două state române obțin dreptul de a înființa armate naționale (miliţii) pentru paza ordinii interne și cordoane sanitare și carantine, la graniță.
Consecință a clauzelor Tratatului de la Adrianopole (1829), potrivit cărora navigația pe Dunăre și Marea Neagră a fost declarată liberă, prin firmane speciale, Moldova și Țara Românească, aflate încă sub suzeranitate otomană, au căpătat în 1834 libertatea de navigație pe Dunăre sub pavilion național, înlesnire extinsă și pentru navigația pe mare în anul 1836. Drept urmare, la sfârșitul anului 1834, sub domnia lui Alexandru Dimitrie Ghica Vodă, bricul „Marița” (despre „Marița” s-a mai spus că ar fi fost goeletă sau brigantină), construit în șantierul naval de lângă Giurgiu, a părăsit portul Sulina „sub bandieră românească”, având la bord „300 chile[2] mari de grâu” (aproximativ 150 tone) cu destinația Constantinopol sub comanda lui Ioan Cristescu, „supus născut chiar în Țara Românească”. A fost prima corabie care după sute de ani de monopol turcesc de navigație pe Dunăre și Marea Neagră a navigat sub pavilion românesc[3]. Din punct de vedere al greementului, Marița era un velier de tip bric[4] dar nu avem niciun fel de informații cu privire la planul de forme al cocii navei. Proprietarul navei era Alexandru Vilara și, conform altor surse, primul ei căpitan a fost Gheorghe Lazăr Bresco[5].
Și niște statistică.
În perioada următoare conform „Buletinului – Gazeta oficială a Țării Românești pe anul 1839“, pavilionul românesc flutura pe mai multe corăbii: „Valahia“, „Prinţul Gh. Bibescu“, „Csnocrat“, „Siret“, „Panaghia“, „Aristide“, „Aristarchi“, „Filomena“ etc. De exemplu, între 15 și 30 martie 1839 aduc mărfuri de la Constantinopol la Brăila, bricul Dacia, bricul Sfântul Dimitrie, ambele sub pavilion („bandieră”) românesc. În 1850, marina moldovenească avea înregistrate 76 de nave, unele chiar și de 300 – 400 tone deplasament[6].
Liberalizarea comerțului și a navigației în Marea Neagră va produce consecințe în… Grecia[7]. La începutul secolului al XIX-lea, Syros, o insulă din arhipeleagul Cicladelor, era un important centru de construcții navale. Statisticile demonstrează o conexiune importantă între rata construcțiilor navale din Syros și liberalizarea comerțului și navigației în arealul Mării Negre. Între 1838 și 1839 și pe parcursul anilor 1840, rata construcțiilor navale din insulă crește semnificativ, în corelație cu prețul cerealelor din Marea Neagră și cu o scădere a producției de cereale în vestul Europei în perioada 1845 – 1847. Fapt care a adus mari beneficii armatorilor greci care dețineau o cotă importantă din comerțul cu cereale din Marea Neagră.
De pildă, în perioada ianuarie – noiembrie 1843, registrele portului Sulina[8] consemnează intrarea pe Dunăre a nu mai puțin de 544 de nave sub pavilion grecesc dintr-un total de 1404, marea majoritate având ca destinație porturile românești Brăila și Galați. Din 1404 de nave care au intrat pe Dunăre în acea perioadă, 88,3% mergeau către cele două porturi românești. Aceleași statistici consemnau și intrarea pe Dunăre a 8 nave moldovenești și a 20 de nave valahe.
Majoritatea navelor construite în Syros aveau un deplasament de mai puțin de 300 tone, cel mai întâlnit tip de navă fiind bricul – 1154 de unități construite între 1826 și 1866 cu un deplasament mediu de 200 tone. Se pare că acest tip de navă corespundea cel mai bine nevoilor armatorilor și negustorilor greci care făceau comerț cu cereale în zona Mării Negre. Navele aveau aproximativ 25 m lungime întrucât infrastructura portuară era deficitară. Totodată, greementul de bric era considerat optim pentru majoritatea rutelor dintre Marea Neagră și vestul Mării Mediterane și, în același timp, corespundea nivelului tehnologic și cunoștințelor constructorilor greci din Syros într-o perioadă în care planurile de forme nu se găseau la orice colț de stradă ci se transmiteau de la maestru la ucenic. În ceea ce privește navele costiere, cei din Syros construiau toată pleiada de nave tradiționale specifice Mării Egee – bombarda, cernica, perama, trehandiri sau sacoleva.
După bric, care reprezenta 81,46% din tonajul total și 53,1% din numărul total de nave construite, urma la mare distanța goeleta și celelalte tipuri de nave tradiționale precum cernica sau bombarda. Bricul și goeleta erau tipuri de nave nord-atlantice și reprezentau coloana vertebrală a comerțului cu cereale din Marea Neagră. Cele tradiționale – mediteraneene – erau construite în număr mare dar mai degrabă pentru pescuit și transporturi costiere – cabotaj. Dintre tipurile de nave mediteraneene menționate ca fiind specifice Mării Negre sunt cernica și sacoleva. Despre ele voi vorbi cu altă ocazie.
Revenind la statistici, în decembrie 1842, registrele stației de la Sulina[9] consemnează ieșirea în Marea Neagră a două nave sub pavilion valah: pe 3 decembrie nava Sfântul Alexandru sub comanda lui Georgi Sakrati, cu un echipaj de 9 oameni, mergând de la Brăila la Marsilia încărcată cu 422 de chile de Brăila de grău (aprox. 128 tone dacă socotim chila de Brăila la 396 l sau aprox. 220 tone dacă socotim chila de Brăila la 680 l), cel mai probabil un bric și pe 14 decembrie nava Fikolini sub comanda lui Annelo Laura, cu un echipaj de 10 oameni, mergând tot de la Brăila la Marsilia încărcată cu oase. Și în acest caz, având în vedere numărul oamenilor din echipaj, probabil vorbim tot de un bric.
Poliția porturilor și a Dunării, între Siret și Prut, era făcută de Moldova cu un bric – goeletă, „Emma” aflată sub comanda locotenentului Steriade. Fiind veche, a fost casată și înlocuită cu o navă nouă construită la Galați. Iar în 1851, tot la Galați, tot pentru flota militară, era construită goeleta Natalia. Comanda avea să fie acordată sublocotenentului Anton Barbieri, un nume de care vom mai auzi[10].
Pavilioanele celor două principate
Pavilionul Moldovei, recunoscut de Înalta Poartă, era albastru cu câte un pătrat roșu la fiecare colț în care se afla câte o stea albă. În mijloc se afla capul de zimbru cu o stea între coarne și cu o coroană deasupra. Două ghirlande în semicerc înconjurau capul de zimbru. Marina de război folosea același pavilion.[11] Pavilionul Țării Românești fusese de asemenea aprobat de Înalta Poartă și era albastru și galben, împodobit cu stele și cu un vultur cu aripile desfăcute și capul spre stânga.[12]
Bricul. Caracteristici tehnice generale
Am văzut mai sus că bricul de Syros avea aproximativ 25 m lungime și un deplasament mediu de circa 200 tone ceea ce, de altfel, corespunde și cu deplasamentul Mariței despre care ni se spune că a fost construită la Giurgiu. Se pare că bricul și goeleta (sau hibrizi ai acestora, bric – goeletă, bric hermafrodit sau brigantină) erau navele cel mai des întâlnite prin porturile dunărene ale celor două principate românești. Am văzut că grecii cel puțin le considerau printre cele mai potrivite tipuri de navă pentru comerțul cu cereale și nu numai.
Cele două denumiri, bricul și goeleta, par să definească două tipuri de nave diferite, ceea ce pentru mulți ar implica planuri de forme ale corpului diferite. În realitate, cele două tipuri de nave și derivatele lor definesc tipuri diferite de greement. Ambele nave aveau scop dual – comerț și luptă.
Bricul are două catarge (arborele trinchet și arborele mare) și vele pătrate pe ambele catarge. Acestea erau completate de o randă trapezoidală (velă aurică) pe arborele mare și vele triunghiulare pe bompres și între cei doi arbori. Bricul-goeletă și brigantina de secol XIX definesc cam același tip de greement, diferența față de bric fiind că cele două au vele pătrate doar pe arborele trinchet și vele aurice pe arborele mare[13].
Denumirile velelor pot varia de la o țară la alta, chiar și de la o regiune la alta în cazul țărilor mari cu acces la mare. Bricurile din prima jumătate a secolului al XIX-lea aveau trei focuri (vele triunghiulare) în prova, pe bompres. Pe arborele trinchet se regăseau trei până la patru vele pătrate de jos în sus: trinca, gabierul trinchet, zburătorul trinchet și rândunica trinchet. Pe arborele mare, în aceeași ordine se regăseau vela mare, gabierul mare, zburătorul mare și rândunica mare. Arborele mare era prevăzut și cu o randă. Velele triunghiulare dintre arborele mare și arborele trinchet purtau denumirea de velăstrai – al gabierului mare, al zburătorului mare etc
Surse bibliografice:
[1] https://historia.ro/sectiune/actualitate/tratatul-de-la-adrianopol-un-prim-pas-spre-584291.html
[2] chílă (chíle), s.f. – Măsură de capacitate pentru cereale, de origine turcească, folosită pînă la jumătatea sec. XIX, de importanţă variabilă după regiuni (chilă de Stambul = 22 baniţe sau 440 ocale; chilă de Salonic = 3,75 ori cea dinainte; chilă de Brăila = 8 baniţe sau 3,963 hl; chilă de Galaţi sau de Moldova = 2 mierţe sau 20 baniţe, adică 4,16 hl; chilă de Basarabia = 4,57 hl). Tc. kile, din ngr. ϰοĩλον (Roesler 596; Şeineanu, II, 110; Meyer 224; Lokotsch 1174a); cf. alb. kilë. – Der. (înv.) chiligiu, s.m. (hamal). (Dicţionarul etimologic român). chílă, chíle, s.f. (înv.) 1. veche măsură de capacitate pentru cereale, egală cu circa 680 de litri în Ţara Românească şi cu circa 430 de litri în Moldova.
[3] Civilizaţia românească, Istoria tehnicii şi a industriei româneşti, vol. 2, Istoria transporturilor navale (Carmen Irène Atanasiu), pag. 191, Editura Academiei Române, 2020
[4] https://rezistenta.ro/aproape-totul-despre-marita/
[5] „Contribuții la istoria marinei române”, Vol. 1, pag. 124, Nicolae Bârdeanu, Dan Nicolaescu, Editura științifică și enciclopedică, București, 1979
[6] „Contribuții la istoria marinei române”, Vol. 1, pag. 126, Nicolae Bârdeanu, Dan Nicolaescu, Editura științifică și enciclopedică, București, 1979
[7] https://journals.openedition.org/cdlm/6544?lang=en
[8] „The trade of Galați and Brăila in the Reports of Russian Officials from Sulina Quarantine Station (1836 – 1853)”, pag. 78 – 80, Andrei Emilciuc, Institute of History of the Academy of Sciences of Moldova
[9] „The trade of Galați and Brăila in the Reports of Russian Officials from Sulina Quarantine Station (1836 – 1853)”, pag. 76 – 77, Andrei Emilciuc, Institute of History of the Academy of Sciences of Moldova
[10] „Istoria marinei române în curs de 18 secole de la împăratul Trajan până în al 40-lea an de domnie a Regelui Carol”, pag. 93, locotenent-comandor C. Ciuchi, Constanța, Tipografia Ovidiu, 1906
[11] „Istoria marinei române în curs de 18 secole de la împăratul Trajan până în al 40-lea an de domnie a Regelui Carol”, pag. 80, locotenent-comandor C. Ciuchi, Constanța, Tipografia Ovidiu, 1906
[12] „Istoria marinei române în curs de 18 secole de la împăratul Trajan până în al 40-lea an de domnie a Regelui Carol”, pag. 92, locotenent-comandor C. Ciuchi, Constanța, Tipografia Ovidiu, 1906
[13] „Istoria marinei române în curs de 18 secole de la împăratul Trajan până în al 40-lea an de domnie a Regelui Carol”, pag. 79-80, locotenent-comandor C. Ciuchi, Constanța, Tipografia Ovidiu, 1906
Articole similare:
sorin.vasile :
multumesc pentru articol
rnhs :
Si eu multumesc!
MirceaS :
„Între 1838 și 1839 și pe parcursul anilor 1840, rata construcțiilor navale din insulă crește semnificativ, în corelație cu prețul cerealelor din Marea Neagră și cu o scădere a producției de cereale în vestul Europei în perioada 1845 – 1847. Fapt care a adus mari beneficii armatorilor greci care dețineau o cotă importantă din comerțul cu cereale din Marea Neagră.
De pildă, în perioada ianuarie – noiembrie 1843, registrele portului Sulina[8] consemnează intrarea pe Dunăre a nu mai puțin de 544 de nave sub pavilion grecesc dintr-un total de 1404, marea majoritate având ca destinație porturile românești Brăila și Galați”
Asta a fost foarte important pentru existența mea 😊
Străbunicul meu grec a venit la Galați în perioada aceea și s-a și stabilit.
rnhs :
A ta si a multora! 🙂 Si eu am prieteni cu radacini grecesti. In sec. XIX a crescut emigratia greceasca la noi, daca imi aduc bine aminte, probabil ca momentul 1829 a avut importanta lui.
mihaistoian :
Ay ay captain, o butelca de rom pentru tine! Multumesc pentru articol, parca citeam ,,Toate panzele sus!”. Felicitari!
rnhs :
Multumesc si eu pentru lectura!
Marius B :
Salut, O influenta ruseasca de bun augur pentru noi, si fara de care probabil nu existau premisele dezvoltarii celor doua principate si nici desfasurarea favorabila a unor evenimente viitoare. Pentru mine ar fi fost interesanta dimensiunea „statala” a noilor flote : cine erau proprietarii noilor nave? cine isi permitea detinerea lor in principate, si cum de era posibila acumularea de capital? cate nave erau detinute de principat/autoritati? cate din ele erau de fapt si inarmate? si impotriva cui ? Oportunitatea de a creste valoarea exporturilor prin accesarea unor piete libere indepartate e clara pentru toti negutatorii din zona, dar (presupun) fara o traditie de navigatie solida, cine dintre localnici (oare?_) si cum au ajuns sa riste capital intr-un astfel de domeniu? De fapt cum, pare evident, ca si in ziua de azi – cunostintele se pot cumpara (probabil capitanii, si echipajele intregi). Sunt curios ce evolutie cronologica ne va aduce urmatorul termen al saptamanii.
rnhs :
Salut, Marius, long time no see!
Multe din aceste nave erau finantate cu bani locali. Echipajele nu erau intotdeauna integral locale, mai ales ofiterii.
A existat intentia unei flote de stat la sfarsitul secolului XVIII. Revenind la perioada in discutie, ai nostri faceau politie pe fluviu. Navele, atatea cate erau, erau inarmate.
In aceasta perioada e si o influenta italiana destul de mare, se face o trecere de la termeni marinaresti de origine turceasca la termeni de origine italiana.
Era si o traditie de constructii navale asa ca nu a trebuit sa cumpere nave din Grecia, poate au importat planuri de forme sau tipuri de greement occidentale.