Context internaţional

La începutul Primului Război Mondial, flota de Dunăre a României dispunea de patru monitoare şi opt vedete torpiloare moderne, constituindu-se într-o forţă fluvială capabilă a face faţă onorabil flotei austro-ungare. Din păcate, nu acelaşi lucru putea fi spus şi despre flota maritimă a României, unde programele de înzestrare demarate în 1914 nu au mai putut fi finalizate din cauza începerii războiului.

Această stare de lucruri avea să fie corectată după sfârşitul marelui război când, România, avea să beneficieze de unele compensaţii, în special din partea a ceea ce înainte fusese Austro-Ungaria.

Conform înţelegerilor stabilite de Consiliul Suprem de la Paris, Comisia Navală din cadrul acestuia a repartizat României, în contul despăgubirilor de război, torpiloarele marinei Austro-Ungare cu numerele de bordaj 74T, 75T, 80T, 81T, 82F, 83F şi 84 F, construite în anii 1913-1914 în şantierele navale din Fiume şi Triest. Navele au fost predate delegatului guvernului român, comandorul Mihail Gavrilescu, la Veneţia, de către Consiliul Naval al Adriaticii, în data de 19 ianuarie 1921, orele 15:25.

Concept şi date tehnice

Proiectate începând cu 1910 de Comitetul Tehnic Naval al Austro-Ungariei, aceste torpiloare au fost gândite ca nave maritime costiere, specificaţiile prevăzând un deplasament de 275 t, o viteză de 30 Nd şi obligativitatea de a menţine această viteză timp de 10 ore, navele fiind gândite ca spărgătoare de blocadă. Pentru îndeplinirea dezideratului privind viteza, comitetul austro-ungar a selectat propulsia cu turbină cu abur, neavând la dispoziţie un motor diesel suficient de puternic.

O comandă pentru primele opt nave (au fost denumite „T”, având numerele de bordaj 74T – 81T) a fost atribuită lui Stabilimento Tecnico Triestino care au decis să utilizeze turbine Parsons, puterea fiind transmisă către doi arbori port-elice.

A urmat o nouă licitaţie pentru încă patru nave dar, datorită unei reduceri de preţ a şantierului câştigător, Ganz&Danubius, comanda a fost mărită la 16 nave (au fost denumite „F”, numere de bordaj 82F – 97F). Şantierul Ganz&Danubius a ales turbine AEG-Curtiss, acestea remarcându-se prin cele două coşuri faţă de unul în cazul primei tranşe.

Un al treilea contract de trei nave a fost atribuit către Cantiere Navale Triestino care a ales turbine Melms-Pfenniger şi aveau de asemenea, două coşuri. Ele au fost denumite „M”, numere de bordaj 98M – 100M.

Indiferent de turbinele alese, toate navele aveau câte două boilere Yarrow, unul cu păcură, celălalt cu cărbuni.

La data intrării în serviciu, toate cele 27 de nave erau echipate cu două tunuri Skoda de 66 mm şi 30 de calibre şi patru tuburi lans-torpile de 450 mm. Navele puteau transporta şi în jur de 10-12 mine navale.

România a primit nave din sub-clasa „T” – „Vifor”, „Vijelia”, „Vârtej” şi „Sborul”, respectiv „F” – „Zmeul”, „Fulgerul” şi „Năluca”.

Caracteristici tehnico-tactice principale, sub-clasa „T”:

• Deplasament: 262 t, 330 t încărcat
• Lungime: 57,84 m
• Lăţime: 5,78 m
• Pescaj: 1,52 m
• Putere maşini: 5.000 CP
• Viteza: 24 Nd.
• Autonomie: 980 Mm la 16 Nd
• Echipaj 39 oameni
• Armament:
• 2 mitraliere calibru 13,2 mm („Vijelia”, „Vârtej”)
• 2 tunuri calibru 66 mm („Vifor”)
• 2 tuburi lanstorpile 381 mm („Vârtej”)

Caracteristici tehnico-tactice principale, sub-clasa „F”:

• Deplasament: 266 t, 330 t încărcat
• Lungime: 57,84 m
• Lăţime: 5,78 m
• Pescaj: 1,52 m
• Putere maşini: 5.000 CP (2 turbine a 2.500 CP)
• Viteza: 24 Nd.
• Autonomie 1200 Mm la 16 Nd
• Echipaj 38
• Armament:
• 2 mitraliere AA calibru 13,2 mm
• 2 tunuri calibru 66 mm
• 2 tuburi lans-torpile calibru 450 mm

Intrarea în serviciu

Odată cu momentul preluării au fost schimbate numerele de bordaj: 81T a devenit Nr. 1, pentru moment primul dintre ele care a fost armat, 74T a devenit nr. 2 ş.a.m.d. Cele şapte torpiloare au constituit o unitate denumită Escadrila de monitoare Veneţia.

Pe măsura finalizării reparaţiilor în Arsenalul din Veneţia, torpiloarele au fost botezate: „Vifor” – ex. 74, „Vijelia” – ex. 80, „Vârtej” – ex. 75, „Zmeul” – ex. 83, „Sborul” – ex. 81, „Fulgerul” – ex. 84 şi „Năluca” – ex. 82, apoi au început să plece spre ţară. Torpiloarele au fost botezate, alături de alte unităţi ale flotei în aprilie 1921, astfel după cum rezultă din Monitorul Oficial nr. 35 din data de 18 mai 1921.

„Vijelia” a plecat spre ţară la începutul lunii august 1921, aducând la remorcă ultimele două vedete M.A.S. achizitionate din Italia.

„Zmeul”, „Vârtej” şi „Vifor” au sosit în ţară în septembrie 1921, la remorca remorcherului italian „Pronto”. În Marea Neagră, din cauza unei furtuni puternice, parâma de la remorca torpilorului „Vârtej” s-a rupt. Nava a rămas la ancoră până când remorcherul italian a revenit de la Constanţa.

La 19 noiembrie 1921 au plecat din Veneţia ultimele două torpiloare, „Fulgerul” şi „Năluca”. Marşul s-a efectuat în condiţii dificile din cauza timpului nefavorabil. În seara zilei de 9 februarie 1922, „Fulgerul” a eşuat lângă Capul Kilios. Nu a mai fost recuperat niciodată.

Fără a fi găsit informaţii concrete, putem presupune totuşi că şi „Sborul” a ajuns în ţară în aceeaşi perioadă.

Odată ajunse în România, navele au intrat în compunerea Diviziei de Mare, având portul de bază la Constanţa. În Monitorul Oficial nr. 33 din 17 mai 1922 este publicat decretul regelui Ferdinand prin care se stabileşte ca dată de intrare a torpiloarelor în serviciul marinei militare 19 ianuarie 1921.

Foarte interesant, având în vedere că la acea dată „Fulgerul” deja eşuase. Probabil încă mai sperau să o recupereze…

În serviciu. Al Doilea Război Mondial

Anul 1924 găseşte torpiloarele încadrate la Divizia de Mare, după cum urmează: „Smeul” şi „Viforul” la Grupul Naval de Luptă, „Sborul” şi „Vârtej” la Grupul Naval de Instrucţie. În iulie 1929, la Divizia de Mare erau încadrate în categoria nave disponibile armate torpilorul „Năluca”, „Sborul” şi „Zmeul” erau în reparaţie, iar „Vifor”, „Vârtej” şi „Vijelia” figurau deja ca nave scoase din serviciu, la dispoziţia Bazei Navale Maritime. Toate aceste informaţii pot fi citite din Monitorul Oficial nr. 155 din data de 17 iulie 1929 şi din Monitorul Oficial nr. 110 din data de 24 mai 1924.

Începutul celui de-Al Doilea Război Mondial mai găseşte doar trei torpiloare în serviciul activ, navele constituind Secţia torpiloare din Divizia de Mare.

Marina Regală a început modernizarea unităţilor sale în 1937, urmărindu-se în special dotarea tuturor navelor cu mijloace moderne de luptă antiaeriană. Programul a inclus şi bătrânele torpiloare care au primit un tun antiaerian de 37 mm, Rheinmetall, în locul unuia din tunurile de 66 mm şi, mai târziu, un tun antiaerian Oerlikon de 20 mm. Navele erau dotate şi cu două tuburi lanstorpilă de 450 mm însă torpilele le-au primit de-abia în 1942.[1]

În iulie 1941 au fost modernizate şi timoneriile navelor, fiind dotate cu proiectoare de semnalizare tip german, rachete de semnalizare, lochuri electrice şi binocluri de noapte. S-au piturat şi semne distinctive pentru aviaţie – dungi albe şi roşii în diagonală pe puntea prova – şi pentru submarine – cruci galbene în X orizontal, pe laturile comenzii. S-au instalat şi posturi radio pe unde ultrascurte, tip radiotelefon pentru legătura în formaţie.[2]

În ciuda faptului că fuseseră gândite pentru Adriatica, comanda fiind complet deschisă de exemplu, toate cele trei torpiloare au efectuat numeroase misiuni în Marea Neagră, o mare ceva mai imprevizibilă şi mai rece.

Scufundarea liderului „Moskva”, în 26 iunie 1941, a determinat URSS să renunţe la atacurile în care erau implicate nave de suprafaţă. În schimb şi-a trimis submarinele în faţa coastei româneşti efectul imediat fiind că traficul naval a fost drastic limitat. În urma raidurilor aeriene sovietice tot mai dese, comandamentul flotei a decis să scoată navele din port trimiţându-le în larg, acolo unde le era locul, la adăpostul barajelor de mine.

Primele acţiuni de luptă ale torpiloarelor s-au desfăşurat în data de 9 iulie 1941, dată când era planificată plecarea „Delfinului” într-o nouă misiune. Semnalarea recentă a prezenţei submarinelor sovietice în zonă impunea precauţii suplimentare necesare asigurării siguranţei submarinului până la intrarea în imersiune: dragaj, veghe şi vânătoare antisubmarină pe drumul de ieşire prin zona Tuzla.

Operaţiunea a debutat la orele 02:00 când vedetele torpiloare („Vijelia”, „Viscolul” şi „Viforul”) sunt trimise la sud de Tuzla şi mai apoi spre est, în afara barajului de mine. Pe o mare calmă dar ceţoasă, vedetele nu au depistat niciun submarin iar la 07:00 intrau înapoi în port.

După întoarcerea vedetelor torpiloare iese grupul de dragaj format din „Stihi”, „Dumitrescu” şi „Sborul”. Cele două canoniere au început dragajul pe drumul de ieşire, de la nord de Tuzla spre Mangalia, direcţionate fiind de iahtul armat „Dor de mare” (navă antisubmarin). În tot acest timp, „Sborul” efectua siguranţa antisubmarină a dragoarelor. La sud de Tuzla se afla în patrulare antisubmarină şi celălalt torpilor, „Năluca”, comandat de Horia Popovici. Întreaga operaţiune era supravegheată de distrugătorul „Mărăşeşti”.

Operaţiunea relativ monotonă de dragare este întreruptă în momentul în care „Stihi” dă alarma antisubmarină după ce veghea de la bordul navei zăreşte un periscop, pe când navele se aflau la sud de Tuzla, pe drum spre Mangalia. De îndată, formaţia de dragaj execută manevra de evitare a unui atac cu torpilă, în timp ce „Năluca” accelerează spre sud-vest, pe direcţia unde fusese semnalat periscopul.

Trebuie menţionat că, deşi marea era calmă, valuri groase de ceaţă continuau să se rostogolească permanent peste nave. Prin urmare, nu este de mirare că „Năluca” reperează periscopul la circa 60 m în prova babord.

Torpilorul începe să tragă cu tunurile de 20 mm şi 66 mm şi pune prova pe submarin care-şi retrage periscopul. Ajuns deasupra acestuia, „Năluca” lansează două grenade antisubmarin care, deşi pentru moment par să scoată la suprafaţă chioşcul submarinului (zona atacului avea probabil o adâncime mică), ulterior nu mai rămân în urmă decât o pată mare de ulei, motorină şi bule de aer. „Năluca” întoarce şi mai lansează încă două grenade antisubmarin în locul respectiv iar „Dor de mare”, ajuns şi el în zonă, mai lansează încă cinci. Toate acestea se întâmplau în jurul orelor 14:00 când, cel mai probabil, submarinul sovietic este avariat.

Între timp, în jurul 14:17, „Dumitrescu” dă şi ea alarma semnalând celor trei vedete torpiloare („Vijelia”, „Viscolul” şi „Viforul”) ieşite din nou în mare un periscop către vest-sud-vest având drum spre nord-vest. Informaţiile lui „Dumitrescu” sunt coroborate cu cele transmise de „Stihi” care raportează observarea unui periscop la 2 mile sud de ultima baliză indicatoare a drumului dragat. Cele trei vedete torpiloare, deosebit de rapide, pun de îndată capul pe locul indicat ajungând în zonă, unde „Năluca” făcea rondouri încercând să localizeze submarinul.

Ajunse în zonă, vedetele intră în formaţie de atac şi lansează grenade antisubmarin deasupra locului unde se observase siajul periscopului. Pe locul unde fuseseră lansate grenadele apare o pată neagră de ulei şi sunt observate bule de aer.

În aceste condiţii plecarea „Delfinului” este amânată pentru a doua zi. Se încearcă confirmarea scufundării submarinului într-o zonă unde adâncimea era de cca. 50 m, fără succes însă.[3]

Conform surselor sovietice, în zonă se aflau două submarine moderne de tonaj mijlociu (650 t): SC 204 şi SC 208. Flota Mării Negre a pierdut legătura cu SC 204 după 4 iulie, în aceeaşi perioadă cu isprava povestită mai sus iar cu SC 208 după 17 iulie. Sovieticii au atribuit minelor marine pierderea celor două submarine. Nici ai noştri nu au obţinut confirmarea scufundării. Deseori, de-a lungul celui de-Al Doilea Război Mondial, submarinele obişnuiau să elibereze ulei, resturi prin tuburile lanstorpilă pentru a crea iluzia scufundării lor.

Tot torpiloarele au efectuat şi prima operaţiune de convoiere a forţelor navale române pe comunicaţiile maritime după începerea războiului, „Năluca” şi „Sborul” escortând un convoi, alături de „Ghiculescu”.[4]

Misiunea a constat în asigurarea escortei de la Constanța la Varna a două tancuri petroliere italiene, „Albaro” şi „Maya”, destinaţia tancurilor fiind Mediterana. „Năluca”, la comanda căreia se afla căpitanul Horia Popovici, trebuia să asigure siguranţa anti-submarină iar „Ghiculescu” (căpitan Florin Bădulescu) şi „Sborul” efectuau dragajul de siguranţă în prova celor două petroliere.

Convoiul a pornit în seara zilei de 5 august 1941 şi a navigat sub protecţia întunericului ajungând în siguranţă la Varna a doua zi la 5:00. Prima operaţiune de convoiere a forţelor navale române se încheia cu succes! Un început timid şi departe de amploarea marilor convoaie ale Atlanticului de Nord – ce-i drept nici Marea Neagră nu este Atlanticul de Nord, însă important pentru marinarii noştri care nu mai avuseseră această ocazie până atunci.

În anticiparea evoluţiei situaţiei de pe front dar şi ca urmare a nenumăratelor submarine sovietice cu capacităţi de lansare mine marine semnalate în zonă, în august 1941 comandamentul a decis dragarea drumului costier Constanţa – Sulina. Operaţia începută pe 20 august a fost finalizată de abia pe 3 septembrie datorită numeroaselor întreruperi datorate fie condiţiilor meteo, fie semnalării navelor de suprafaţă sovietice, fie avariilor la navele noastre. La operaţiune, alături de canoniere, au participat şi torpiloarele, „Sborul” la dragaj şi „Năluca” la protecţia grupului de dragaj, alături de „Regele Ferdinand” şi „Mărăşti”, ambele înlocuite spre sfârşitul misiunii de „Mărăşeşti”.[5]

Însă torpiloarele au avut parte de ceva mai multă acţiune cu ocazia dragării drumului costier Constanţa – Cavarna, toate trei fiind desemnate să asigure protecţia grupării de dragaj. Dragarea drumului costier de sud a debutat în 7 septembrie, gruparea de dragaj fiind alcătuită din „Dumitrescu”, „Ghiculescu” şi „Basarabia” (remorcher pentru balizare) având în escorta apropiată pe „Zmeul”, „Sborul” şi „Năluca”. În susţinere fuseseră mobilizate şi distrugătoarele „Regele Ferdinand” şi „Mărăşeşti”. În aceeaşi dimineaţă, în faţa Şablei, grupul de dragaj a fost atacat cu trei torpile, toate evitate, submarinul fiind grenadat de „Năluca” şi „Sborul”.

Operaţiunea a fost finalizată în aceeaşi zi, când întreaga grupare a ajuns la Cavarna. Distrugătoarele s-au întors la Constanţa în timp ce torpiloarele şi „Basarabia” au continuat spre Varna. Pe 8 septembrie canonierele intrau şi ele în Varna.

Pe 9 septembrie s-a format la Varna un nou convoi spre Constanţa, format din tancurile petroliere „Tampico” şi „Superga” şi cele trei torpiloare. Canonierele erau în faţa convoiului cu drăgile la apă. Trei mine au dragat canonierele în zona Şabla, probabil un loc preferat de submarinele ruseşti care efectuau operaţiuni de minare.

Acelaşi convoi a plecat în dimineaţa zilei de 21 septembrie, la 06:30, înapoi spre Varna. Convoiul a fost atacat cu două torpile la 07:55, la 4 mile est de Tuzla, evitate de prompt de „Superga”, alarma fiind dată de „Zmeul” care a reuşit să le vadă la timp. Imediat „Năluca” şi „Zmeul” au trecut la grenadarea submarinului, fără rezultate vizibile însă. La 10:13 şi „Tampico” este atacat cu trei torpile, toate cele trei torpiloare ripostând cu zece grenade antisubmarin. În jurul lui 11:30, pe când se afla la 5 mile nord-est de Caliacra, „Năluca” reperează un periscop şi trece la grenadare antisubmarin susţinută şi de un hidroavion venit în siguranţa convoiului care ajunge în jurul orelor 19:00 la Varna cu toate navele întregi.

Deşi scurt, drumul a fost intens, convoiul fiind atacat de trei ori în nici patru ore de marş. Operaţiunile desfăşurate în această perioadă au familiarizat navele şi militarii români cu ceea ce aveau să facă timp de trei ani, până la 23 august 1944, când războiul avea să se termine pentru ei.

Torpiloarele au participat şi la nenumărate operaţiuni de instalare a barajelor de mine de-a lungul litoralului românesc sau bulgăresc, de cele mai multe ori însoţind şi asigurând protecţia canonierelor şi a navelor miniere.

În octombrie 1941, s-au desfăşurat ample operaţiuni de minare şi instalare a barajelor de mine pe coasta bulgară în vederea protejării convoaielor ce aveau să susţină efortul de război. Toate aceste operaţiuni au fost executate de Marina Regală Română, singura capabilă de astfel de acţiuni din partea Axei. Urmau să se instaleze baraje antisubmarine de flanc la Caliacra, Cavarna, Varna, Biala, Emine şi Burgas, fiind prima operaţiune de amploare a marinei româneşti în afara apelor teritoriale şi a propriilor baraje de mine, în bătaia submarinelor ruseşti, a căror prezenţă avea să se facă simţită de mai multe ori pe parcursul operaţiunii.

Torpiloarele au avut mult de lucru cu submarinele sovietice. Astfel, pe 15 octombrie dimineaţa, puitorul de mine „Amiral Murgescu” a plecat de la Varna spre Constanţa însoţit de cele trei torpiloare. La 10:43, în dreptul Balcicului, este observat un periscop. „Sborul”, aflat în bordul respectiv, caută şi trece la atac lansând trei grenade, fără efecte notabile. Prezenţa submarinului este confirmată mai târziu de serviciul de radio goniometrare german.

La Caliacra, puitorul de mine este preluat de distrugătoare în timp ce torpiloarele se întorc la Burgas, unde ajung şi canonierele „Ghiculescu” şi „Dumitrescu” după efectuarea unui dragaj de control de la Varna la Burgas.

În 16 octombrie, pleacă de la Burgas spre Constanţa puitorul de mine „Dacia”, având la două ore în faţă în dragaj de control cele două canoniere, siguranţa apropiată fiindu-i asigurată de cele trei torpiloare.

După ieşirea din Burgas, în dreptul localităţii Nessebar este semnalată prezenţa unui submarin. „Sborul” trece la atac executând o grenadare de intimidare pentru a-i permite puitorului să se îndepărteze, întrucât submarinele nu puteau menţine pasul cu convoiul cât timp se aflau în imersiune. Pe drum către Caliacra a fost lansat un baraj de mine, un altul fiind instalat chiar în zona Caliacra. Finalizându-se operaţiunea, către 12:40, navele româneşti au pornit spre Constanţa prin spatele barajelor deja instalate. Ajunse la 16:20 în preajma Tuzlei, „Sborul”, aflat în tribordul puitorului „Dacia”, semnalează la circa 300 m în prova prezenţa unui periscop. Se dă alarma iar „Sborul” trece la atac aruncând împotriva submarinului ultimele şase grenade antisubmarin pe care le mai avea la bord. Din fericire, convoiul beneficia şi de acoperire aeriană, astfel încât atacul este preluat imediat de un hidroavion german „Arado 190” care observă efectul grenadării realizate de „Sborul”: mai multe pete de ulei şi bule de aer. Hidroavionul lansează şi el încă două grenade antisubmarin. Ofiţerii de pe „Sborul” apreciază că au reuşit avarierea submarinului.

În barajele de mine instalate cu ocazia acelei operaţiuni s-au pierdut nu mai puţin de cinci submarine sovietice într-o perioadă relativ scurtă de timp dovedind eficacitatea barajelor instalate.[6]

Pe parcursul războiului cele trei torpiloare au fost folosite timp de doi ani şi jumătate preponderent pe drumul Odessei, motivat cel mai probabil de calităţile lor nautice mai slabe decât ale celorlalte nave mai mari dar şi de autonomia redusă. Marea majoritate a convoaielor au fost escortate sub atacurile din ce în ce mai intense ale submarinelor şi aerotorpiloarelor sovietice.[7] Minele au fost şi ele o problemă constantă care s-a adăugat celor de mai sus şi, uneori, navele care au acţionat pe acest drum au avut parte de furtuni foarte puternice.

Convoaiele au fost întotdeauna în strânsă legătură cu evoluţia situaţiei de pe front. De altfel, rolul marinei româno-germane la Marea Neagră a fost stabilit în zilele de 4-5 decembrie 1941 de către şeful de stat major al Grupului Naval Sud, comandorul Heye, conform căruia „principala misiune de folosire a acestor forţe în vara anului 1942 va fi aceea de transport pe mare a materialului necesar pentru regiunile cucerite în Rusia şi sprijinirea operaţiilor armatei de uscat.” Ca misiune secundară erau prevăzute raidurile la litoralul inamic şi atacul comunicaţiilor navale sovietice.

Întreaga flotă română a contribuit la acest efort, inclusiv torpiloarele noastre, cu rezultate onorabile, numai în perioada 22 iunie 1941 – 22 iulie 1942 opt submarine sovietice fiind scufundate, fie de nave, fie în barajele de mine.[8]

Cele trei torpiloare nu au participat direct la acţiunile Operaţiei 60000, erau prea mici şi cu o autonomie redusă.

23 august 1944

Odată cu retragerea trupelor noastre, convoaiele s-au redus foarte mult iar zilele tulburi din preajma 23 august 1944 nu au priit torpiloarelor noastre. Un atac aerian sovietic desfăşurat împotriva portului Constanţa în dimineaţa lui 20 august 1944 a condus la scufundarea torpilorului „Năluca” care, lovit fiind de două bombe, s-a scufundat în câteva minute, pe chilă dreaptă. În ceea ce a fost unul din cele mai precise atacuri aeriene sovietice, în acea zi au mai fost avariate distrugătoarele „Regele Ferdinand” şi „Mărăşeşti”, puitorul de mine „Dacia”, canoniera „Eugen Stihi” şi tancul de păcură, „Arieş”.

Ziua de 23 august 1944 a prins pe „Sborul” la Sulina şi pe „Zmeul” pe drum de la Sulina la Constanţa. 23 august a trecut fără conflicte majore între navele germane şi cele româneşti, navele germane părăsind Constanţa fără un singur proiectil tras.

După 23 august, „Sborul”, o navă mai rapidă decât monitoarele, a fost folosit pentru urmărirea şi dezarmarea convoaielor germane pe Dunăre, ajungând până la Hârşova.[9]

După 23 august, acţiunile forţelor sovietice au condus la indisponibilizarea flotei româneşti, marinarii români fiind luaţi prizonieri şi deportaţi în URSS. Asta urma să se întâmple şi cu „Sborul”, alocată după 23 august flotei de la Dunăre. Pe când cobora pe braţul Borcea spre Brăila, torpilorul „Sborul” a ajuns pe o întinsură de nisip la circa 100 m de mal, în dreptul comunei Dichiseni.

Redăm comentariile aspirantului Gheorghe Soare: „A doua zi au venit două vedete sovietice cărora le-am explicat că pe lângă faptul că suntem pe uscat avem şi avarii la pompele de aer… Sovieticii au fost poftiţi şi trataţi la bord şi după vreo două ore au plecat în aval pentru a aduce un remorcher. Tot echipajul, împreună cu comandantul, am hotărât să evităm să fim duşi la Ismail şi luaţi prizonieri… Fiecare a plecat pe cont propriu. Torpilorul a fost lăsat cu grupul electrogen în funcţie şi luminile de poziţie aprinse pentru evitarea unei eventuale coliziuni. Am străbătut câmpia Bărăganului cu riscuri, întâlnind trupe sovietice; la Bucureşti am ajuns cu trenul de la Constanţa în noaptea următoare.”[10]

Torpilorul a fost remorcat ulterior la Ismail, fără echipaj românesc. Ambele torpiloare rămase au fost luate de sovietici. Botezate la sovietici „Musson” – „Sborul” şi „Taras” – „Zmeul”, cele două torpiloare au fost printre primele nave restituite României într-o stare avansată de degradare în data de 12 octombrie 1945, alături de alte nave mai vechi ale flotei.

În loc de sfârşit

Cred că nimeni nu s-a aşteptat ca aceste torpiloare să se dovedească atât de utile cu ocazia celui de-Al Doilea Război Mondial. Chiar dacă, după ştiinţa mea, nu şi-au utilizat niciodată torpilele în rolul pentru care au fost concepute iniţial, s-au dovedit foarte eficiente cu ocazia nenumăratelor misiuni de convoiere la care au participat, fiind preponderent utilizate ca nave de luptă anti-submarin şi, uneori, ca nave dragoare („Sborul”).

Surse bibliografice:

[1] Marina română în al doilea război mondial, Nicolae Koslinski, Raymon Stănescu, Volumul 1, pg. 85, Ed. Făt Frumos, Bucureşti, 1996

[2] Marina română în al doilea război mondial, Nicolae Koslinski, Raymon Stănescu, Volumul 1, pg. 200, Ed. Făt Frumos, Bucureşti, 1996

[3] Marina română în al doilea război mondial, Nicolae Koslinski, Raymon Stănescu, Volumul 1, pg. 166 – 170, Ed. Făt Frumos, Bucureşti, 1996

[4] Glorie şi dramă – Marina Regală Română 1940 – 1945, Jipa Rotaru, Ioan Damaschin, pg. 59-60, Ed. Ion Cristoiu, București, 2000

[5] Marina română în al doilea război mondial, Nicolae Koslinski, Raymon Stănescu, Volumul 1, pg. 200-201, Ed. Făt Frumos, Bucureşti, 1996

[6] Marina română în al doilea război mondial, Nicolae Koslinski, Raymon Stănescu, Volumul 1, pg. 228-230, Ed. Făt Frumos, Bucureşti, 1996

[7] Glorie şi dramă – Marina Regală Română 1940 – 1945, Jipa Rotaru, Ioan Damaschin, pg. 267-268, Ed. Ion Cristoiu, București, 2000

[8] Glorie şi dramă – Marina Regală Română 1940 – 1945, Jipa Rotaru, Ioan Damaschin, pg. 106, Ed. Ion Cristoiu, București, 2000

[9] Marina română în al doilea război mondial, Nicolae Koslinski, Raymon Stănescu, Volumul III, pg. 149, Ed. Făt Frumos, Bucureşti, 1996

[10] Marina română în al doilea război mondial, Nicolae Koslinski, Raymon Stănescu, Volumul III, pg. 188, Ed. Făt Frumos, Bucureşti, 1996